(CONT.) OBRIGATÓRIO LER

Quadro Legal
Chega a ser caricato as divergências entre a nossa convenção colectiva, código do trabalho, directiva 2002/15 e regulamento 561/2006, no entanto este desajustamento contribui para um aumento significativo da conflitualidade laboral para além de retirar um tremenda competitividade ao sector, comparativamente aos restantes concorrentes estrangeiros.

Legislação laboral obsoleta
Urge a revogação da convenção colectiva, sendo que considero deploráveis os valores de remunerações constantes da mesma, mas também o restante clausulado retrógrado, condicionando a vida dos profissionais afectos, empregados e empregadores, retirando competitividade à ao sector, sendo actualmente um verdadeiro desincentivo ao verdadeiro profissional.

Valorização do trabalho
Efectivamente considero que os profissionais do sector estão mal pagos, no entanto, também tenho a consciência que muitos dos empregados ganham demais, ou seja, existe uma grande falta de profissionalismo no sector, no entanto, diz o código do trabalho que para função igual, salário igual, no entanto ignoram ou factores objectivos e subjectivos que condicionam a avaliação de um bom profissional.

Toda a gente sabe, mesmo que esteja fora do sector, que aquela empresa que tenha um bom profissional subavaliado, rapidamente é captado pela concorrência com a promessa de um vencimento líquido superior, no entanto nunca consegue dois colaboradores a trabalhar da mesma forma…então porque têm de receber igual!??? Onde está o incentivo a uma melhoria continua!!?? Como se avalia objectivamente um profissional da estrada!!!??? Como se avalia o saber ser e saber estar? Como se incentivam? Este é um dos problemas do sector onde demasiada rigidez condiciona a sua “qualidade e produtividade”

Outro problema da rigidez prende-se com a globalização do mercado de trabalho, pois são por demais os exemplos de profissionais que entretanto estão a trabalhar para empresas estrangeiras, tendo as empresas nacionais de procurar acompanhar estas.

Põe então uma questão natural e óbvia, contratação colectiva ou individual?

Diferentes categorias profissionais ou desempenho
Como se diferencia um motorista que só faz nacional, ou só península ibérica, ou só Europa, ou ainda uma Europa condicionada (recusando-se a embarcar num ferry para Inglaterra, Itália, Grécia, etc...ou ainda a sair do espaço comunitário) Afinal são todos motoristas, mas todos diferentes!!!
Qual a diferença entre um viagem de Viana do Castelo para Faro ou Viana do Castelo para Vigo ou Madrid, fará ainda hoje sentido a diferenciação?

Também não podemos ignorar o facto da categoria profissional de motorista de pesados, inclui todos os condutores de viaturas de peso bruto superior a 3500 kgs, sendo que assim conduzir uma viatura de 6500Kgs, 19000Kgs, 40000Kgs ou 60000Kgs é tudo igual, não me parece justo….sim 60000Kgs, não me enganei já é possível circular em Portugal com viaturas de 25,25mts e 60T exclusivamente para lenhosos.

Mais uma vez impõe-se a natural e óbvia, contratação colectiva ou individual?

Profissionais e/ou Amadores
Como se diferencia um motorista zeloso do seu camião, zeloso da carga, zeloso com o cliente, zeloso do consumo, zeloso da condução, zeloso da manutenção, zeloso na escolha de itinerários? Quando contratado exige-se zelo, no entanto na prática este muitas vezes não existe, podendo obviamente a empresa agir disciplinarmente, como se prova algo tão subjectivo.

Com pode na prática este sector exercer poder disciplinar a um trabalhador que tem em seu poder entre viatura e mercadorias, muitas vezes valores superiores 300.000€, sem controlo efectivo hierárquico? Será que alguém tem coragem de abrir um processo disciplinar nestas condições, sendo certa a conflitualidade e tendo o motorista em sua “posse” de tão alta monta?

Mais uma vez impõe-se a natural e óbvia, contratação colectiva ou individual?

Formação nas empresas
Quantos já tiveram a experiência de recrutar motoristas sem qualquer formação e logo que “minimamente ensinados” já estão na concorrência. Entretanto lá fica uma caixa de velocidades e/ou motor com mazelas que se revelam mais tarde!!!! Quem assume este custo de formação!!?? Efectivamente o Código do trabalho permite a restituição das despesas de formação devidamente comprovadas!!!! A intenção realmente está no código e é boa, mas fazer prova do dano e/ou do tempo perdido a explicar como funcionam um tractor, semi-reboque, manutenção, discos, tacógrafos, condução económica, condução defensiva, itinerários, eurovinhetas, LKW-Maut, convenção CMR e um sem fim de temas…exigível a qualquer profissional é que se torna muito complicado de provar de forma indubitável no tribunal, pois para além da formação teórica, obviamente a pratica é longa e entretanto lá vai sofrendo a viatura.

Liberalização de mercado, liberdade contratual
Num mercado de concorrência perfeita e atomizado, este ganha uma dinâmica própria que os intervenientes têm de acompanhar, assim, podemos considerar que este sector terá a maturidade suficiente para se auto-regular, cabendo a cada empresa e a cada trabalhador estabelecer as condições em que pretende trabalhar, por acordo individual entre as partes

Despedimentos
Por si só esta correlação entre investimento/posto de trabalho é única deste sector, entre os vários sectores de actividade, pelo que por si só é garante da segurança no emprego consagrada na lei, pelo que a redução de postos de trabalho, obviamente só ocorrerá devido a uma redução do investimento ou por substituição do trabalhador com base na falta de produtividade, pelo que neste sector em cenários de crise financeira ou de produtividade, deveria ser possível o despedimento mais flexível por forma a reagir de acordo com as dinâmica e variações de mercado, sendo que muitas vezes esta falta de flexibilidade, conduz ao encerramento completo das empresas. Pois ainda que recorram à venda de activos (entenda-se viaturas) para se financiarem, estão condicionados por um posto de trabalho.

Isenção de horários de trabalho
Conforme consta do Código de trabalho os trabalhadores moveis deveriam beneficiar da isenção de horário de trabalho, pelo seu”Exercício regular da actividade fora do estabelecimento, sem controlo imediato da hierarquia”, eliminando assim os conceitos de trabalho nocturno ou suplementar dado que, regem-se por horários moveis, com limites diários e semanais diversos, geridos pelos mesmos sem controlo imediato da hierarquia cabendo as suas funções na definição de isenção de horário de trabalho, ainda que apesar do texto da lei, algumas delegações do ACT, assim não o interpretem, daí a importância da sua clarificação.

Apesar de caber à entidade empregadora a organização dos serviços dos seus colaboradores, este estará sempre condicionado pela gestão do mesmo, congestionamentos, etc…sendo que não podemos também ignorar os muitos trajectos/tempos de trabalho realizados no interesse do trabalhador, o sair de uma rota para ir a um restaurante em particular, ou visitar um amigo e até mesmo para ir para casa como camião em vez de utilizar viatura particular.

Incentivos ao emprego
1º Emprego
Uma das medidas existentes é a isenção de segurança social durante 3 anos, para a admissão de trabalhadores em situação de 1º emprego, no entanto, também nesta área foi ignorada a especificidade do sector, pois vejamos, estes incentivos têm por objectivo minimizar a dificuldade de contratação de trabalhadores sem experiência, sendo que poderão estes integrar o quadro de mão de obra activa a partir dos 16 Anos, ora, no nosso sector para obter carta de condução tem de ter no mínimo 21 Anos, ou seja, antes dos 22 não estará em condições de trabalhar. Assim que incentivo existe para a admissão de trabalhadores sem experiência em situação de verdadeiro 1º emprego no sector.

Benefícios fiscais para a criação de emprego para jovens
Tal como acima referido, o conceito de jovem empregado no nosso sector, não corresponde ao conceito geral, dada as diferentes nas idades mínimas de contratação, assim todos os limites de idade impostos aos benefícios fiscais deveriam aumentar em 6 anos para o nosso sector, para anular a discriminação entre este sector e a restante economia.


Ajudas de custo TIR
Deprimente á igualmente o facto de após 20 anos de vigência de uma convenção colectiva, que se encontra obsoleta, é certo, levantar-se agora a questão da ajuda de custo TIR, ser ou não ser uma ajuda de custo!!!?? No mínimo é ridículo, ainda que dúvidas houve-se sobre a palavra “ajudas de custo”, os usos e costumes, sempre foram uma das fontes de Direito, assim para além de não poderemos ignorar o português claro usado, também não podemos ignorar esta fonte de Direito (usos e costumes de 20 anos)


Ajudas de custo
Outra particularidade prende-se com a especificidade deste sector, na matéria das ajudas de custo comparativamente com os restantes sectores de actividade, tendo tal facto sido reconhecido de forma ténue por despacho de SEAF em 30/05/06, reconhecendo a legitimidade e especificidade do sector, ainda que através de uma enorme carga burocrática, no entanto esta mesma especificidade não é inteiramente reconhecida no âmbito do código do trabalho, podendo erradamente conduzir à integração destes montantes no conceito de retribuição.

Burocracia
Para comprovar a comprovar os montantes pagos de retribuição aos trabalhadores, não é obrigatório o recibo assinado, basta que o mesmo esteva emitido e disponibilizado ao trabalhador, no entanto para pagamento de ajudas de custo é obrigatório um mapa assinado pelos mesmos, com menção das deslocações e serviços facturados, ainda que utilize vários motoristas para o mesmo serviço.
“Para o afastamento da regra prevista na alínea f) do nº1 do então Artº 41 do CIRC, continuando agora a ser indispensável para que não tenha enquadramento no âmbito da alínea f) do nº1 do actual Artº 42 do mesmo código
Existindo, pois, a comprovação de que as despesas com ajudas de custo pagas aos motoristas foram, de fact, facturadas aos clientes….os respectivos encargos são fiscalmente dedutíveis”
Será que alguém duvida de que quando os motoristas de movem estão a executar serviços por conta dos clientes, ou para servir clientes!!! Trata-se que um enorme carga burocrática sem sentido para o sector.

Retribuição
Têm sido por demais as tentativas de fazer integrar as ajudas de custo no conceito de retribuição, pelo seu carácter de regularidade e pelo pressuposto de que qualquer prestação do empregador ao trabalhador constituir retribuição.
Quando este montante não resulta contrapartida do seu trabalho, mas sim da sua deslocação, daí a necessidade de clarificar o conceito neste sector.

Pagamento ao Km
De forma a facilitar o cálculo das ajudas de custo correspondente ás deslocações o mercado têm calculado o montante não pelos horários de saída e chegada do serviço, mas sim pelas distâncias percorridas, dada a particularidade dos horários moveis, sendo que têm levantado alguma celeuma o tema junto dos ACT, pelo facto de alegadamente ser proibido.
Quando o próprio o Reg. 561/2006 o permite, “É proibido remunerar os condutores assalariados , mesmo sob a forma de concessão de prémios ou suplementos se salário, em função das distâncias percorridas e/ou volume das mercadorias transportadas, se essa remuneração for de natureza que comprometa a segurança rodoviária e/ou favoreça a violação do presente regulamento.” Art 10 nº1.
Atendendo aos limitadores de velocidade e com a responsabilização dos motoristas como acontece no estrangeiro pela violação do Reg 561/2006, não compromete esta fórmula de cálculo a segurança ou favorece de qualquer forma a violação do regulamento
Recorde-se ainda que os “convénios colectivos” convenções colectivas em Espanha prevêem o calculo das “dietas” diárias com uma componente fixa e variável que varia em função da distância percorrida.
Pretende-se assim por o sector em igualdade de circunstâncias em relação aos operadores estrangeiros, incentivar uma melhor rentabilização das deslocações e associar o valor da diária a deslocações efectivas independentemente dos horários.


Formação
Outro problema prende-se com a formação continua, ou seja, quando se tem a mania que já se sabe tudo revela-se um tarefa árdua captar estes colaboradores para acções de formação que são muito bem pagas e programadas para um determinado numero de motoristas e depois nem metade aparece!!!

Higiene e segurança
O mesmo se passa com as inspecções médicas de Medicina e higiene no Trabalho, bem intencionadas mas mal interpretadas pelos motoristas, sendo por demais evidentes também os casos de violação das regras de higiene e segurança

Tempo de trabalho realizado e ordenado
O decreto-lei 237/2007, define claramente os tempos de condução, pausa, repouso, trabalho e disponibilidade, no entanto, deverá ter-se em conta o trabalho realizado e o ordenado, sendo que dada a prestação de trabalho fora do controlo imediato da hierarquia, poderá original focos de conflito com tempos de trabalho supostamente realizados ou não e os efectivamente ordenados.

Dever de colaboração
Pelo dever de colaboração somos por diversas vezes confrontados, com ordens judiciais e fiscais para proceder a penhoras de vencimento, sendo que este é um fenómeno em crescendo e que responsabiliza a empresa pela mesma, ou seja, a partir desse momento a empresa tem de pagar por ele,
Para cumprimento desta obrigação tem a empresa de obedecer a regras próprias e casuísticas, tendo-se de se deslocar à tesouraria de uma repartição de finanças ou caixa geral de depósitos ou efectuar transferência/depósitos em bancos específicos, para além do dever de enviar por fax ou carta cópia comprovativos de pagamento e outros pedidos de informação.
Na prática existe um aumento da carta burocrática para além da responsabilidade, não podendo a empresa ser ressarcida do seu prejuízo.


Organização dos tempos de trabalho

Consta do preâmbulo da directiva 2002/15/CE:

“ A fim de aumentar a segurança rodoviária, evitar falsear a concorrência e garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores móveis abrangidos pela presente directiva, estes devem saber com precisão quais são, por um lado, os tempos consagrados a actividades de transporte rodoviário que são considerados tempo de trabalho e, por outro, os tempos que delas são excluídos e que são considerados período de pausa, período de repouso ou tempo de disponibilidade. Esses trabalhadores devem ter direito a períodos de repouso mínimos quotidianos e semanais, bem como as pausas apropriadas. É igualmente necessário instaurar um limite máximo para o número de horas de trabalho semanais.” Ponto 10 do preambulo

Mas também se lê no ponto 3…. “Apesar das intensas negociações entre os parceiros sociais, não foi possível estabelecer um acordo no que respeita aos trabalhadores móveis que exercem actividades de transporte rodoviário.”

Do seu objecto, poderá ler-se no Artigo 1º

“O objecto da presente directiva é estabelecer prescrições mínimas relativas à organização do tempo de trabalho tendo em vista aumentar a protecção da segurança e da saúde das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, assim como a segurança rodoviária, e aproximar mais as condições de concorrência.”

Discriminação ou concorrência Desleal
No artigo seguinte, no âmbito de aplicação, consta no número 1:
“ Sem prejuízo do disposto no número seguinte, a presente directiva será aplicável aos condutores independentes a partir de 23 de Março de 2009.”

No entanto segundo noticia divulgada pelo Transportes em revista “Contrariando as pretensões do Parlamento Europeu, que aprovou em 12 de Setembro uma proposta da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, Bruxelas decidiu que os autónomos não vão ser sujeitos às mesmas regras que os restantes transportadores em matéria de tempos de condução e repouso. A proposta de directiva da Comissão Europeia, que modifica a directiva 2002/15/CE sobre os tempos de condução e repouso dos trabalhadores móveis afectos ao transporte rodoviário, vai mesmo manter de fora os autónomos. Bruxelas explica que «após uma investigação meticulosa sobre os efeitos na segurança rodoviária, as condições de concorrência, a estrutura da profissão e as condições sociais, não se justifica a inclusão dos transportadores autónomos na proposta de directiva».

Com tanta preocupação a “fim de aumentar a segurança rodoviária, evitar falsear a concorrência e garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores móveis”, mote para a introdução da directiva 2002/15, será caso para perguntar se os autónomos não representam a mesma perigosidade nas estradas, se não falseiam a concorrência pelo facto de não trabalharem com as mesmas regras e ainda se os mesmos não serão Humanos para estarem sujeitos ás mesmas vicissitudes dos Comuns Mortais em termos de segurança e saúde.

Portugal – Pais periférico
Mais uma vez no preâmbulo do 561/2006 pode-se ler….
“(17) O presente regulamento pretende melhorar as condições sociais dos empregados abrangidos pelo mesmo, bem como a segurança rodoviária em geral. Este objectivo é alcançado sobretudo mediante as disposições relativas aos tempos de condução máximos por dia, por semana e por períodos de duas semanas consecutivas, a disposição que impõe um período de repouso semanal regular aos condutores pelo menos uma vez em cada período de duas semanas consecutivas e as disposições que prevêem que em caso algum o período de repouso diário poderá ser menor do que um período ininterrupto de nove horas. Uma vez que este pacote de disposições garante um repouso adequado, e tendo ainda em conta a experiência prática da aplicação da lei nos últimos anos, deixa de ser necessário um sistema de compensação para períodos de repouso diário reduzido.”

De que forma este regulamento pretende melhorar as condições sociais dos empregados dos países periféricos? Qual o interesse para um motorista que atinja o limite das 90H em duas semanas consecutivas a uma quinta-feira abandonar a viatura em Espanha, para vir à boleia e regressar de novo na segunda-feira.
Será que se ignorou o facto de que com este limite grande parte da Europa fica inacessível aos Portugueses?
Porque não foi proposto um regime de excepção para países periféricos? Como o nosso caso, que permita mais uma jornada de trabalho (9H), sempre que se encontre a caminho de casa e que dê inicio imediatamente depois a um descanso semanal regular. Qual o interesse de ficar no caminho?


Da responsabilidade da organização dos tempos de trabalho
Efectivamente cabe à empresa organizar de forma generalista os serviços a executar, no entanto, o trabalhador terá liberdade para gerir as suas pausas e/ou decidir se come neste ou naquele restaurante, se dorme neste ou naquele parque, porque tem melhores condições ou porque foi atingido pelo cansaço mais cedo que o previsto.

As empresas pretendem tão só que os tempos de trabalho sejam maximizados e os tempos de repouso minimizados, sem nunca ultrapassar os limites, assim cabe ao trabalhador optimizar esta gestão diária dos tempos.

Objectivamente, pretende-se a execução dos serviços na menor amplitude possível em cumprimento integral do Reg. 561/2006 e Directiva 2002/15.

Protecção ao trabalhador
Cabe sempre ao trabalhador a ultima palavra sobre a execução de serviços que impliquem a ultrapassagem dos limites definidos, sendo que o direito protege sempre o trabalhador, pois vejamos:
Se lhe for ordenada a ultrapassagem dos limites legais, poderia dizer-se que estaríamos perante uma violação grave dos seus deveres de obediência, no entanto, numa leitura mais atenta, “Desobediência ilegítima ás ordens…” Art 396 CT parece obviamente legitimo a recusa de uma ordem que põe em causa a segurança, pelo que o trabalhador estará sempre salvaguardado ainda que tenha sido incorrectamente ordenado.
Contrariamente, se este, ultrapassar os limites legais, consagrados no Reg 561/2006, estamos perante uma violação clara do mesmo artigo em matéria de segurança no trabalho, este sim, motivo para despedimento do motorista com justa causa para despedimento.

Dai ser incompreensível a responsabilização da empresa por este tipo de infracções cometidas á distâncias, sem controlo imediato da hierarquia pela infracção, quando é o trabalhador que tem a direcção efectiva do veiculo.

Limites á liberdade de autonomia
Dada a total autonomia do trabalhador na gestão dos tempos de trabalho, deverá este fazer uma adequada gestão dos mesmo no sentido de maximizar os períodos condução e minimizar os períodos de repouso, com o respeito integral do Regulamento 561/2006, no entanto deverá ter em consideração alguns limites a esta liberdade

Optimização de rotas
Deverá executar o serviço de acordo com a rota definida pela entidade patronal, ou na falta desta por rota optimizada de acordo com o binómio tempo/custo.

Evita-se assim as deslocações por rotas mais longínquas ou com custo mais elevado de auto-estradas. Exemplo: Fazer Vilar Formoso – Aveiro - Lisboa (A1Aveiro-Lisboa) ao invés de Vilar Formoso – Castelo Branco - Lisboa

Interrupção do descanso semanal
Após descanso semanal a jornada de trabalho deverá ter uma duração mínima de 6 horas de condução

Evita-se assim os períodos de curtos de condução entre descansos semanais e descansos diários, pois por inúmeras vezes detectam-se situações de descansos interrompidos para um período de condução mínimo seguido de descanso diário. Exemplo: Após descanso semanal saí de Viseu para dormir em Vilar Formoso

Utilização para uso particular da viatura de serviço
Aquele que utilizar viatura que lhe está afecta para deslocações particulares no interesse do próprio, deverá indemnizar a empresa no montante mínimo igual ao triplo da despesa de consumo de combustível
O tempo de trabalho realizado durante esta deslocação referida no número anterior não será contabilizado como tempo de trabalho.

Tem-se assistido a violações constantes das instruções da empresas com motorista a levarem as viatura para casa própria ou amigos, abandonando assim as viaturas fora de rota em pinhais, aldeias, etc.., sendo que não podemos ignorar o facto da grande maioria das seguradoras não assegurar o roubo de mercadoria nestas circunstâncias.

Conceito de faltas
No contexto de horário móvel, deverá ter-se em especial atenção para o conceito de faltas, que obviamente não encontra cabimento no código de trabalho, pois não tendo horário fixo, não se encontrará ausências de serviço.
Assim deverá ter-se em conta que no caso de não serem efectuadas as horas de serviço pré-definidas, como sejam, 90H de condução em duas semanas consecutivas e tenha excesso de repousos diários e/ou semanais, deverão as mesmas ser consideradas faltas.
Deverá precaver-se ainda a falta por atraso, pois neste sector por vezes o atraso de uma hora poderá comprometer toda uma semana de trabalho.

Conceito de férias
Atendendo também ao horário – móvel, não deverá ter-se em consideração 22 dias úteis de férias, mas sim 30 dias correntes, uma vez que pode iniciar ou concluir serviço em dias não úteis.
Atendendo ainda à especificidade do sector, cujos picos económicos, contrariam os ciclos normais de férias, deveria ser possível a marcação de férias para todo o pessoal de movimento durante todo o ano civil.

Regime contra - ordenações
Surpreendente ainda é o agravar das penalizações ás empresas por violações ao novo código do trabalho em função da sua dimensão e não em função da gravidade da infracção, abrindo de novo caminho para uma concorrência desleal entre os operadores estrangeiros que prestam serviços em Portugal, que podem violar sistematicamente o regulamento 561/2006 regime contra – ordenações, concentrando assim as autoridades única e exclusivamente a sua atenção para as empresas nacionais.

Diz o regulamento comunitário 561/2006 Art 19 N1 2 paragrafo….”Essas sanções devem ser eficazes, proporcionadas, dissuasivas e não discriminatórias.”

Em Portugal….tudo isto é violado, pois senão vejamos:
1 – Eficazes ….. Questiono-me da eficácia, quando a realidade dos transportadores, vem a demonstrar que um grande numero de infracções são da responsabilidade dos motoristas, pois estes, dada a autonomia de gestão de tempos que têm (pois seria um cumulo, para além de limitar a liberdade pessoal, se a entidade patronal impusessem local e hora a pausa do café) acabam por não respeitar o limites do regulamento comunitário.
E o que dizer das infracções cometidas com as viaturas fora de rota muitas vezes a caminho de casa do motorista e em beneficio próprio!!!

2 – Proporcionadas…. O objectivo era de adaptar o quadro sancionador de acordo com a gravidade da infracção, obviamente ultrapassar o limite diário de condução em 5% é diferente de ultrapassar 50%, no entanto, em Portugal a infracção é a mesma, punível com o Art 620 do Código do Trabalho (de acordo com a dimensão da empresa pelo volume de negócios)
Não podemos também ignorar o facto de que quanto maior a empresa, maior será a dificuldade de controlo dos seus trabalhadores, facto aparentemente ignorado.

3 – Dissuasivas…. Também não me parece que sejam, uma vez que a grande maioria das infracções ocorre no final da semana de trabalho e por coincidência quando os motoristas vão a caminho de casa, como a responsabilidade pelo Art 620 do Código do Trabalho cabe à empresa….arriscam com o intuito de chegar a casa mais cedo, sendo que apesar das empresas virem a contestar estas infracções são responsabilizadas sob o pretexto do beneficio económico, ainda que não tenha nenhuma facturação adicional pelo facto.

4 – Não discriminatórias ….. Perante a mesma violação levantar um processo de contra-ordenação a um transportador nacional ou a um transportador estrangeiro, o processo têm desfechos completamente diferentes, uma vez que não pode o ACT (Autoridade para as Condições de Trabalho) aplicar o Art 620 do Código de Trabalho a uma empresa estrangeira…passando a infracção sem qualquer punição ao contrario da empresa nacional.
De destacar que as empresas nacionais no estrangeiro são de imediato imobilizadas até pagamento da coima.
Para além de discriminatória e também um incentivo à concorrência desleal.
Discriminatório é igualmente o “julgamento” efectuado aquando da consulta, no sistema de Gestão de Aplicações (SGAP) do Registo de Procedimento Aplicado onde consta um número “cego” de infracções, ignorando o número de trabalhadores e mais grave ainda ignorando as infracções ganhas em recurso

Discriminatório é ainda o facto do Reg. 561/2006 definir nas disposições finais que “A empresa deve conservar as folhas de registo e impressões….um ano a partir da sua utilização” e depois em legislação nacional no Decreto-lei 237/2007 supostamente na transposição da directiva 2002/15/CE no Art 4 N3 obriga a …”manter os registos….durante 5 anos…” quando o texto original do 561/2006 refere 1 anos e a directiva 2002/15 refere 2 anos.
Afinal como ficamos, temos as mesmas regras que os outros operadores europeus ou não!!!

Recorde-se
Essas sanções devem ser eficazes, proporcionadas, dissuasivas e não discriminatórias.”

Tão simplesmente bastava fixar valores para os grupos de infracções ao regulamento….por exemplo:
Infracção leve.
Violação dos tempos mínimos de repouso, ou máximos de condução em 20%
Utilização de disco não homologado
Uso incorrecto do selector de actividades
Falta de inspecção tacógrafo
Infracção Grave
Violação dos tempos mínimos de repouso, ou máximos de condução de 20% a 50%
Falta de certificado do condutor
Utilização tacógrafo avariado para além dos limites definidos
Inadequado funcionamento do tacógrafo/Limitador
Falta de registos
Infracção muito Grave:
Violação dos tempos mínimos de repouso, ou máximos de condução em + de 50%
Violação de selagens de tacógrafo
Condução sem disco ou cartão de condutor
Disco sem nome

Papel do ACT
Gerador de conflitos
Surpreendente é o numero de episódios que chegam ao ACT, sob a forma de pedido de esclarecimentos, cuja resposta depende do emitente, ou seja, a mesma questão colocada no balcão de informações colocada por um trabalhador, ou colocada pela entidade patronal obtêm respostas diferentes, gerando assim confusão e conflitos desnecessários

Burocrático e desarticulado
Qualquer delegação do ACT, numa operação de fiscalização pode e deve solicitar toda a documentação necessária a uma acção de fiscalização eficiente e eficaz, no entanto, cai no ridículo quando as empresas são confrontadas como mesmo pedido de informação pelo pais, todos, ou seja, varias delegação a pedir a mesma coisa, como sejam, mapa de quadro de pessoal, apólice de acidente de trabalho, etc….será que esta informação não pode ser centralizada?

Pedagógico ou repressivo
Toda a actuação do ACT, apesar de ser seu objectivo melhorar as condições de trabalho, resumem-se à recolha do maior número possível de infracções, quando muitas vezes estas resultam de falta de informação e desconhecimento.

Praticas sem enquadramento legal, pelo menos pelo ACT
Os tacógrafos digitais ao serem movidos sem cartão registam uma infracção grave, ou seja, condução sem cartão. Acontece que em parque privado é possível a condução de viaturas pesadas sem habilitação legal para o efeito, ou seja, sem carta de condução, conforme código da estrada.
Assim sendo como pode ser movido uma viatura por um mecânico que não tenha carta de condução/cartão de condutor para tratar da manutenção da viatura, enquanto o motorista está de folga?
Quando questionado o ACT, a resposta resume-se ao facto de que, para conduzir viatura tem de ter habilitação legal para o efeito, quando assim não é verdade!!!!. Fica então a questão como registar esta pequena deslocação? Qual o procedimento do ACT perante tais deslocações.

PROPOSTA DE REGULAMENTAÇÃO SOCIAL E LABORAL PARA O SECTOR DOS TRANSPORTES DE MERCADORIAS. (pontos a abordar)

Durante esta semana iremos colocar aqui um trabalho a ter em consideração, sobre a REGULAMENTAÇÃO SOCIAL E LABORAL DO SECTOR.

O sector tem problemas graves de organização e opera com um excesso de legislação nacional e comunitário disperso, confuso e muitas vezes desajustado da realidade de mercado, onde o simplex ainda não chegou e onde conciliar mais de um milhar de regras é uma verdadeira missão impossível, dada a disparidade de fontes legais que regulam o sector. Como sejam:

Acórdãos (Diário da República Série I-A)
Avisos (Diário República Série I-A e Série II)
Decisões, Resoluções e Recomendações do Conselho e da Comissão Europeia (Jornal Oficial Série L-C)
Declarações (Diário da República Série I e II)
Declarações de Rectificação (Diário da República I Série)
Decretos (Diário da República Série I-A e Série II)
Decretos do Presidente da República (Diário República Série I-A)
Decretos Regulamentares (Diário República Série I-B)
Decretos-Lei (Diário República Série I-A)
Despachos (Diário República Série II)
Despachos Conjuntos (Diário República Série II)
Despachos Extracto (Diário República Série II)
Despachos Internos DGTT
Despachos Normativos (Diário da República Série I-B)
Directivas Comunitárias (Jornal Oficial Série L)
Jurisprudência (Diário República Série I)
Leis (Diário República Série I-A)
Pareceres (Diário República Série II)
Portarias (Diário República Série I-B e Série II)
Rectificações (Diário República Série II)
Regulamentos Comunitários (Jornal Oficial Série L)
Relatórios (Diário República Série II)
Resolução (Diário República Série II)
Resoluções da Assembleia da República (Diário República Série I-A)
Resoluções do Conselho de Ministros (Diário República Série I-B)

Resulta assim clara e evidente a desarticulação entre as diversas fontes, para além de muitas vezes de tentar enquadrar um sector com fortes especificidades, no âmbito geral.

Em contrapartida, nos benefícios gerais económicos, o sector é excluído devido à especificidade, pelo que parece obvio dois pesos e duas medidas, exemplo disso, é o facto de o sector dos transportes não ter benefícios à interioridade, não ser consagrado no primeiro PME Invest ou ainda no segundo PME Invest II, onde se incentiva o investimento produtivo, mas se retiram as viaturas do projecto.

Mais, os organismos públicos não estão articulados para dar respostas concretas ao sector, caindo muitas vezes em vazios legais ou em conflitos normativos resultantes de uma legislação avulsa de intra-ministerial em vez da inter-ministerial.

Neste grupo de trabalho vamos abordar algumas das questões mais deprimentes relacionadas com a regulamentação social e laboral do sector.

A regulamentação social e laboral no sector dos transportes é tema imprescindível e fundamental dada a importância da mão de obra no nosso sector como força produtiva, pois um camião no mínimo implica um motorista, sendo este o elemento mais importante com influência directa na produtividade e rentabilidade, assumindo-se como o segundo maior custo a seguir ao combustível.

ESCREVEU RICARDO ARAUJO PEREIRA

...

A minha sorte é que o mundo não é do homem moderno. O mundo, percebemo-lo esta semana, está nas mãos dos camionistas.
A mesma sociedade que coloca uma sonda em Marte paralisa se os camionistas se chateiam.
A era da tecnologia, da Internet, dos arranha-céus e da conquista do espaço não pode nada contra os profissionais da camionagem.
A Humanidade descobriu vacinas para quase todas as doenças, mas os camionistas conduzem veículos que são mesmo muito pesados.
A Humanidade inventa máquinas, constrói pontes e escreve poesia, mas os camionistas . A Humanidade não tem hipótese nenhuma contra os camionistas.
Parece claro que o homem mais poderoso de Portugal não é José Sócrates, nem Belmiro de Azevedo, nem Manuel Luís Goucha (embora eu não seja daqueles que negligenciam o poder do programa Você na TV).
O homem mais poderoso de Portugal é o Cajó, que conduz um Scania de 12 rodados. Se ele convencer os amigos a não trabalharem durante 15 dias, acaba a comida, a água e a gasolina.
A nossa civilização está a uma semana de distância do estado de sítio.
Se o Cajó acordar maldisposto, isto descamba.

Ricardo Araujo Pereira ( um dos gatos fedorentos)

CRISE. UMA JANELA DE OPORTUNIDADE

Infelizmente, a crise do sector automóvel, de que tanto se fala, e que mobiliza empresários e governos, não se confina aos automóveis propriamente ditos. Também os construtores de pesados estão a viver dias difíceis, com cortes na produção e riscos de despedimentos em massa.

Dir-se-á que esse é um problema menos grave, por se tratar de menos fábricas, menos veículos e menos empregos. Talvez o seja, em termos quantitativos. Mas não o é, seguramente, em ternos qualitativos, uma vez que no caso dos camiões se está a falar de meios de produção, enquanto nos automóveis se trata de bens de consumo.

E por se tratar de meios de produção, de factores de criação de riqueza e bem-estar social, é que as dificuldades do mercado de pesados – camiões e autocarros – deveriam ser transformadas em oportunidade.

E nem seria difícil. Logo agora, em que o Governo, os governos se mostram tão afoitos em atirar pazadas de dinheiro para cima dos problemas.

Há muito que os transportadores rodoviários – de mercadorias e de passageiros – reclamam apoios substanciais à renovação das frotas. Pois será este um momento ideal para avançar em força com uma tal política. Com vantagens óbvias. Desde logo, para o mercado dos pesados novos. Mas não só. Longe disso. Camiões e autocarros novos representam menor consumo de combustível, menos emissões poluentes, maior segurança e conforto (particularmente importante no caso dos passageiros), custos de produção mais baixos e, logo, maior competitividade do sector transportador e daqueles a quem serve.

Mas as vantagens não se ficariam por aqui. Particularmente no caso dos autocarros (ainda que também haja produção de pesados de mercadorias em Portugal), a renovação das frotas poderia ainda “alimentar” os carroçadores nacionais e as muitas empresas que com eles trabalham. Basta atentar no impacte que teve em algumas unidades nacionais a renovação em ritmo forçado da frota da Carris.

Tanto quanto é possível saber, os planos do Governo para apoiar o sector automóvel nacional não prevêem incentivos à modernização das frotas de pesados. Será esta uma oportunidade perdida?

Fernando Gonçalves

CRISE PÁRA UM TERÇO DOS CAMIONS NACIONAIS

Cerca de 15 mil dos 50 mil camiões dos transportadores rodoviários de mercadorias portugueses estarão imobilizados, por falta de cargas, avança o presidente da Antram.

António Mousinho fala, em declarações ao “DE”, num prejuízo mensal de entre 15 e 20 milhões de euros. A situação será ainda mais grave no transporte internacional, com a imobilização de cerca de 30% da frota, fruto da quebra das exportações. No transporte nacional, um quarto da frota estará parada.

A culpa, desta feita, é da recessão económica generalizada, com a quebra na produção e no consumo e, logo, na procura de transportes. Quinze mil camiões representam outros tantos motoristas e muitas empresas. Sendo que, di-lo António Mousinho, estarão a encerrar cinco a seis empresas do sector a cada mês que passa.

A verdade é que nem os maiores operadores escapam às dificuldades. Desde logo, porque muitos deles têm parte significativa da sua actividade alicerçada no sector automóvel, seja à exportação/importação, seja nos tráfegos entre países terceiros (aí, através de filiais criadas muitas vezes expressamente para o efeito).

A Antram reclama, por isso, mais apoios para o sector. E mais ainda o cumprimento integral do acordo alcançado com o Governo aquando da paralisação dos camionistas.

Ontem mesmo, o Conselho de Ministros aprovou uma proposta de lei para criar um regime especial de Iva. Mas a proposta tem ainda de ser aprovada na Assembleia da República. E há ainda, lembra o presidente da Antram, as questões das ajudas de custo TIR e dos apoios à renovação de frotas.

ANTRAM "INSISTE" NAS AJUDAS DE CUSTO TIR

Antram insiste nas “ajudas de custo TIR”
Dois meses volvidos sobre a sua criação, o grupo de trabalho encarregado de tratar da questão das “ajudas de custo TIR” ainda aguarda a participação de um dos sindicatos, denuncia a Antram em comunicado.

A criação deste e de outros grupos de trabalho foi acordada entre o Governo e os transportadores em Junho, aquando da paralisação dos camionistas. A sua formalização, porém, só se verificou em Setembro. Seis meses foi o prazo estabelecido para a apresentação de resultados.

O grupo de trabalho encarregue da questão das “ajudas de custo TIR” reuniu entretanto duas vezes mas, critica a Antram, “não iniciou os trabalhos por falta de um dos Sindicatos”.

Pior, de acordo com os transportadores rodoviários de mercadorias, é o facto de no entretanto “a Inspecção-geral da Segurança Social ter incrementado as acções de fiscalização”, quando o Governo terá garantido, em Junho, “à ANTRAM a suspensão da actividade fiscalizadora da Segurança Social até à resolução da questão”. O que leva a associação a falar em “má-fé no tratamento do problema”.

A Antram mantém, entretanto, que as “ajudas de custo TIR” “não é mais que uma ajuda de custo mensal atribuída aos transportadores que realizam serviço de transporte internacional”, para ajudar a custear pequenas despesas do dia-a-dia que eles têm de suportar quando deslocados, e para as quais é difícil, se não mesmo impossível, documentar para efeitos contabilísticos.

27/11/2008

TRANSPORTES CAIEM 10%

O transporte rodoviário de mercadorias recuou 9,9%, em termos homólogos, no primeiro semestre, quando medido em toneladas/km, de acordo com os dados hoje divulgados pelo INE. Em tonelagem transportada, o recuo foi de 1,2%.

Os transportadores profissionais, por conta de outrem, foram os mais penalizados pelo retrocesso na actividade, em particular no transporte internacional. Ao invés, os transportadores por conta própria aumentaram a sua quota de mercado em todos os segmentos, quer considerando a tonelagem transportada, quer olhando às distâncias percorridas com carga.

A tonelagem transportada pelos transportadores profissionais caiu, em termos homólogos, 7,2% entre Janeiro e Junho, tendo sido mais evidente no transporte internacional (recuo de 10,9%), adianta o INE. Na mesma linha, as toneladas/km realizadas pelas empresas transportadoras baixaram 13,8% (sendo 7.7% no tráfego nacional e 16,5% no tráfego internacional). As origens/destinos mais afastados (Reino Unido, Itália e Alemanha) foram os mais afectados.

Ao invés, os transportadores por conta própria transportaram mais 6,8% de cargas (6,8% no tráfego nacional e 7,3% no internacional) e aumentaram em 12,1% as toneladas/km realizadas (11,8% no tráfego nacional e 14% no internacional).

Com esta evolução, o transporte por conta de outrem viu reduzida a sua quota de mercado, de 57% para 53% em tonelagem e de 85% para 81% em toneladas/km. Uma evolução que não deixa de causar estranheza quando o aumento do preço dos combustíveis que se verificou no primeiro semestre aconselharia a uma optimização dos meios de transporte.

02/12/2008

CONQUISTAS

Transportes: empresas pagarão IVA no momento da recepção

O Governo aprovou hoje uma proposta de lei que possibilita que as empresas transportadoras de mercadorias entreguem o IVA ao Estado apenas no momento do pagamento das facturas dos serviços prestados.
«Estabelece-se a possibilidade da entrega do IVA ao Estado apenas ser exigível no momento do pagamento das facturas relativas à prestação dos serviços«, refere o comunicado do Conselho de Ministros.
A proposta de Lei aprovada hoje, que será submetida à Assembleia da República, estabelece também que «a dedução do IVA por parte das empresas que sejam destinatárias dos serviços também só pode ocorrer no momento em que procedam ao pagamento dos mesmos«.
Esta medida, conhecida como regime especial de exigibilidade do IVA, faz parte do «Pacote de Medidas de Apoio ao Transporte Profissional de Mercadorias«, acordado em Junho entre o Governo e as duas associações que representam o sector, na sequência da greve dos camionistas que paralisou as vias de abastecimento do país.

Diário Digital / Lusa