REGULAMENTAÇÃO SOCIAL ( NOVOS PREÇOS DAS MULTAS)

Existe um projecto-lei de regulamentação social que continua a descriminar por tipo de viatura e dimensão de empresa, permitindo na pratica que os estrangeiros continuem a passar sem ser multados em Portugal, continua tudo sob alçada do ACT e IMTT, não tendo o agente da autoridade a capacidade de fixar de imediato a coima a aplicar, pois estas continuam a variar em função da empresa, sendo o único pais da Europa a utilizar este critério, veja-se quando europeu em anexo, sendo de longe o Pais mais penalizador da Europa.

O critério é de tal forma desajustado, que permite concorrência desleal entre os operadores, pois vejamos:















Conclui-se assim que um pequeno transportador cometendo uma infracção grave terá uma multa de 2040€ mas se for um grande transportador, terá 9180€, não estamos a criar concorrência desleal interna… e o que dizer no contexto internacional, quando uma empresa belga pela mesma infracção paga 140€.??

Mais, as empresas vão ser classificadas pelo risco, a ideia é boa mas a aplicação!!!!!!....
Não podemos ignorar o facto de que uma empresa que acumule 10 infracções, tendo 10 trabalhadores não poderá ter o mesmo grau de risco que a empresa com 100 trabalhadores.

Será que se poderá aceitar como sendo igualmente grave ultrapassar o limite de condução semanal em 5 horas para um Motorista Nacional, comparativamente ao motorista Belga que está no centro da Europa? Quer me parecer injusto, dada a posição periférica do nosso País, mais grave ainda quando constatamos que as suas infracções são 65x inferiores.
Mais surpreendente é o facto de responsabilizarem sempre as empresas pelas infracções, excepto em que prove o que não é de sua responsabilidade, no entanto não especifica em que termos...., ou seja, na pratica as empresas de transporte não terão defesa possível, pois é certa a actuação do juizo em caso de duvida, responsabiliza a empresa.

Será justo a empresa responder pelas infracções, cometidas por motorista na ânsia de chegar a casa, ou que simplesmente saíram atrasados e procuram recuperar atraso, ou aquelas infracções por minutos que não resultam mais do que simples distracções.

E porque não também por o dedo na ferida…quando o camião vai para casa do motorista ou é desviado para visitar a “prima” será a empresa também responsável por esses períodos de condução?

Mais ainda que responsabilidade terá a empresa com o facto do motorista não apresentar cartão do condutor ou veiculo para descarregar ficheiros.
O que se exige neste projecto-lei é fazer dos motoristas robots, sendo que não têm liberdade de actuação, autonomia técnica, nem tão pouco necessidades fisiológicas que não estejam programadas previamente......ridículo. Pretende-se uma rigidez tal na programação dos serviços, que nem terá liberdade para escolher onde parar para tomar café. Enfim!!!
Mais ainda o legislador “esqueceu” de copiar da directiva a parte em que se recomenda que os controlos na estrada sejam feitos de forma eficaz e rápida, por forma também a não comprometer a execução do serviço de acordo com o planeado.

Surpreendente ainda é o facto do Art8 obrigar a empresa a guardar documentos, registos e outros dados referente ás fiscalizações, no entanto, ignora-se o facto dos agentes actualmente passarem qualquer tipo de documento e ainda que assim venha a ser, como poderá ser a empresa responsabilizada por tal facto se o motorista não der conhecimento da fiscalização?
Tudo isto está numa acesa discussão pública frente ao espelho e em silêncio.

Comentário ao Projecto de decreto-lei que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho

Comentário ao Projecto de decreto-lei que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada pela Directiva n.º 2009/4/CE, da Comissão, de 23 de Janeiro, e pela Directiva n.º 2009/5/CE, da Comissão, de 30 de Janeiro, que estabelece o regime sancionatório e os controlos da aplicação da regulamentação social comunitária de actividades de transporte rodoviário.

O projecto de decreto-lei que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada pela Directiva n.º 2009/4/CE, da Comissão, de 23 de Janeiro, e pela Directiva n.º 2009/5/CE, da Comissão, de 30 de Janeiro, e que estabelece o regime sancionatório e os controlos da aplicação da regulamentação social comunitária de actividades de transporte rodoviário, mais não é, efectivamente, do que uma mera transposição no sentido literal da palavra, da Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada pelas directivas supra referidas, sem que tenha havido qualquer génio de originalidade ou diga-se mesmo, sem que o legislador se tenha mostrado animado de algum sentido de incumbência de dever tentar corrigir, ou melhorar, com base no espírito da directiva, as imprecisões e os defeitos que já vinham de trás.
Veja-se a título exemplificativo que se “esqueceu” o legislador interno na transposição do artigo 4º daquela directiva de ter em linha de conta o que consta do ponto n.º 9 do preambulo da Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, ou seja, que deveriam os Estados-membros procurar assegurar que os controlos na estrada sejam efectuados com uma eficácia e rapidez que permita a sua conclusão no mínimo tempo possível, provocando o menor atraso possível ao condutor.
Ao não transpor tal resultado / objectivo a alcançar, fixado naquela directiva, nem regulamentar o modo de assegurar a verificação do mesmo, por exemplo, com uma fixação de um período de duração máxima de tais controlos e a obrigação de se emitir documento comprovativo de que se foi sujeito a tal controlo, em tal dia e a tal hora, independentemente de se verificar a prática de alguma contra-ordenação e de ser aplicada alguma coima, está a perigar o cumprimento de vários contratos de transporte e a originar que possam vir a ser debitadas indemnizações por atraso nas entregas das mercadorias transportadas, sem que a empresa transportadora tenha qualquer hipótese de defesa perante os seus clientes.
A efectivação dos controlos na estrada sem que a sua duração de tempo seja previamente balizada e sem meio de prova que possa servir de justificativo válido a apresentar aos clientes em tais situações, poderá vir assim a gerar desnecessários encargos para as empresas que sejam sujeitas mais vezes a controlos na estrada do que aquelas que, por mera ventura, não o sejam.
A tarefa da transposição da directiva para a ordem interna acabou por redundar numa mera cópia da directiva, talvez por não ter o legislador conhecimento da realidade nacional no que à matéria em apreço toca.
Sendo que, a única matéria em que se imbuiu o legislador de algum sentido criativo foi, tão só, a relativa ao regime da responsabilidade contra-ordenacional.

Em abono da verdade também se dirá, que era efectivamente relativamente à matéria contra-ordenacional que o legislador comunitário dava liberdade para de acordo com os objectivos por si fixados, os legisladores nacionais fixarem a forma e os meios adequados a atingir tais objectivos. Parece que não foi feliz o legislador em tal desiderato! Se calhar aqui devia ter seguido de perto a legislação já existente noutros países europeus para saber qual o itinerário que deveria percorrer para alcançar os resultados fixados pela directiva supra mencionada de modo mais venturoso e de molde o mais harmónico possível com a legislação já em vigor nos restantes estados membros da União Europeia.

Do Capítulo IV – Responsabilidade Contra-ordenacional
Refira-se que a técnica adoptada pelo legislador ao remeter o regime geral da responsabilidade contra-ordenacional para o regime geral das contra ordenações laborais, não parece que tenha sido a melhor, uma vez que o mesmo não respeita a obrigatoriedade de promoção de regras homogéneas na União Europeia.
Comparando o regime sancionatório por nós adoptado com o regime em vigor no país vizinho, veja-se que, por exemplo, para um caso em que se verifique uma diminuição do período de repouso diário fixado no Regulamento n.º 561/2006, que na prática corresponde a uma contra ordenação leve, ou seja, nas situações em que o condutor efectue um período de repouso diário igual ou superior a 10 horas e inferior a 11 horas, a empresa será punida em Portugal, com base no seu volume de negócios, sendo que, tal montante nunca será inferior a 6UC (uma UC = 102,00€), ou seja, no caso no valor de pelo menos 612,00 €, ao passo que, se caso a mesma contra-ordenação, pelos mesmos factos for detectada apenas em Espanha, a coima a pagar será de 301,00€!

Ora, não se descortina onde está a promoção de regras homogéneas a que obriga a Directiva a transpor.
E frise-se que este é apenas um exemplo, pois caso se vá verificar o barómetro das coimas em Espanha a aplicar por violação das restantes regras do Regulamento n.º 561/2006, o qual segue em anexo, facilmente se constatará a discrepância existente entre o regime sancionatório português e o espanhol para exactamente as mesmas situações.
Quase que será caso para dizer que na ocorrência de controlos na estrada em Espanha é de aproveitar para ser hiper – colaborante com as autoridades espanholas e apontar-lhes logo as infracções cometidas para assim se ser sancionado por um valor menor. Esta situação é deveras discriminatória e poderá inclusivamente gerar conflitos de interesse na competência e legitimidade para aplicação de coimas, nos casos em que seja necessário recorrer ao disposto no n.º 7 do artigo 5º do Projecto de Decreto-Lei ora em discussão. Já para não falar da morosidade a que aplicação deste dispositivo levará.

Mais se diga, que deveria o legislador ter adoptado a mesma técnica que adoptou para a elaboração do Código da Estrada, discernindo devidamente as contra-ordenações da responsabilidade do condutor, daquelas que serão responsabilidade da empresa. Ao invés, entendeu por bem o legislador fixar no artigo 14º, uma cláusula geral de responsabilidade da empresa, sendo que, esta para se desonerar da mesma e a imputar ao condutor, terá que demonstrar que organizou o trabalho deste, de modo a que o mesmo possa cumprir o disposto no Regulamento (CEE) 3821/85 e no capítulo II do Regulamento n.º 561/2006. Em primeiro lugar pergunta-se: que meio de prova será exigível à empresa para inverter a responsabilidade para o condutor? Bastará o seu operador de tráfego desse condutor vir aos autos de contra ordenação testemunhar que o condutor saiu de determinado sitio à hora y, que tinha percorrer x km’s e que atendendo aos tempos de condução e aos períodos de repouso fixados por lei, o mesmo tinha horário para lá estar?
Ou por outro lado, bastará que se juntem aos autos documentação do programa AutoRoute?
Ou será que porventura, a adir a tudo isto, ainda terá a empresa que começar a fixar as horas a que e aonde irão os condutores irão fazer a pausa de 45m, bem como todas as outras? Porventura será que a empresa vai ter que andar a picar o ponto com o motorista a todo o momento para ir reorganizando o seu horário consoante as vicissitudes que possam ocorrer durante uma viagem?
Ou será que, por outro lado, irá ser necessário ter tipo um mapa de horário em que se fixem todos os passos do itinerário da viagem do condutor, e isto tendo presente que, normalmente numa mesma viagem são carregadas mercadorias com diferentes pontos de carga e descarga espalhados por toda o continente europeu?
Ou terá a empresa que esperar para ver da sua sorte com o instrutor dos autos?
Como irá a empresa inverter a responsabilidade que sobre ela recai a priori por qualquer infracção cometida pelo condutor, nos casos em que por exemplo, o condutor, com total desconhecimento da sua entidade patronal, como tantas vezes acontece, decide infringir os períodos de condução ou de repouso, tão só para conseguir chegar a casa numa sexta-feira, em vez de chegar no sábado conforme estaria previsto, para passar o fim-de-semana com a família?
E pergunta-se também, como irá a entidade patronal desonerar-se da responsabilidade que lhe será imputada nos termos do artigo 28º, nos casos em que um condutor que só vem à sede da empresa de quinzenalmente, e que não se desloca aos serviços competentes para que sejam descarregados os dados do seu cartão?
Terá a empresa que abrir processos disciplinares para verificar do cumprimento destas regras e depois com base nestes inverter a responsabilidade que lhe será imputada a priori por aquele condutor não se fazer acompanhar dos elementos referidos nesse artigo?
E teve o legislador em mente da alteração na orgânica e custos que isso implicaria?
Não seria muito mais fácil, liso e recto, que em tal caso se imputasse a priori a responsabilidade ao condutor, até para o fazer absorver as responsabilidades que lhe cabem enquanto profissional, e aí a este bastaria juntar documento comprovativo em como havia solicitado a descarga e a impressão de tais dados e elementos.

Não seria também de imputar logo ao condutor a responsabilidade pelo não cumprimento de períodos de repouso na totalidade, dado que, o que se observa que muitas vezes tais períodos obrigatórios são violados por meia dúzia de minutos, por mera distracção ou até mesmo, em alguns casos, incompetência de alguns condutores. Que responsabilidade terá a empresa por factos dos quais na realidade são tão só culpados os condutores?
É que ao ter estabelecido uma responsabilidade geral primária da empresa, da qual a mesma para a excluir terá que demonstrar que organizou o trabalho do condutor de modo a que este possa cumprir o disposto nos Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e Regulamento (CE) 561/2006, sem se ter estabelecido o meio adequado para o fazer, o legislador veio criar um regime deveras discriminatório e completamente desfasada da realidade do mundo dos transportes, sem se preocupar de querer culpabilizar os verdadeiros responsáveis pelos actos violadores daqueles dispositivos legais.
Parece que o que interessou apenas ao legislador, e uma vez que, o pagamento da coima terá que ser feito no acto de verificação da infracção, foi apenas garantir que alguém fosse responsável pelas infracções cometidas, sem olhar e querer saber da identidade do verdadeiro infractor e onde reside na realidade a culpa, e isto tendo como pano de fundo que não deve haver pena sem culpa. Só depois, se poderá a empresa defender! E se depois a empresa provar que a responsabilidade afinal era do condutor?
Terá que accionar o seu direito de regresso perante o condutor junto dos tribunais comuns, ou será que as entidades responsáveis pelos processos contra-ordenacionais devolvem à empresa o valor antecipadamente pago a título de coima, concomitantemente o encerramento do processo e abertura de processo contra o condutor?
E as coimas a aplicar aos condutores vão ser as mesmas?
Ou ter-se-á em conta o disposto no artigo 555º do Código do Trabalho?
E neste caso, pergunta-se, onde está a igualdade de tratamento nestas situações?
Não haverá aqui alguma violação do princípio da igualdade?

Sem demais delongas se dirá que o regime ora estabelecido irá originar inúmeros conflitos internos nas empresas entre as entidades patronais e os condutores. E a verdade é que uns precisam dos outros para andar!
Por esta altura, devem haver muitas empresas de transporte a fazer contas para ver se vale a pena prosseguir com a actividade. Sendo certo, que as mais pequenas irão, com certeza, seguir o caminho da insolvência.
Dir-se-á, os bons aguentam-se! Mas diga-se também, que a incapacidade de muitas empresas para suportar as elevadíssimas coimas fixadas para sancionar a violação aos Regulamentos Comunitários supra referidos, sem grande margem de manobra para poder imputar a responsabilidade aos condutores, acabará por acarretar não só a sua própria falência, como também o extermínio de muitas outras empresas que daquelas sejam dependentes.
Em jeito de síntese, dir-se-á que deveria o legislador ter estabelecido um regime de responsabilidade contra-ordenacional adaptado à realidade do sector dos transportes e homogéneo com os já existentes.

Deveria também ter diferenciado as situações em que a responsabilidade se deveria imputar à partida ao condutor e ter também fixado o meio de prova adequado a utilizar pela empresa para transferir a responsabilidade geral que lhe foi imputada neste projecto de Decreto-Lei para o condutor.

REFLEXÃO SOBRE OS TRANSPORTES NA PENÍNSULA IBÉRICA

Mais uma reflexão sobre o sector dos transportes.


Espanha, sobe 29,6% em veiculos pesados e 20.46% de articulados, o que representa um aumento de 52568 postos de trabalho de motoristas e mais 50% de postos indirectos, bem como no minimo ganhou 5.256.800.000€ de facturação

Portugal perde 34,9% de veiculos pesados e 10,28% de articulados, o que representa a perda de 10591 postos de trabalho de motoristas e mais 50% de postos indirectos, bem como no minimo perde 1.059.100.000€ de facturação, que seria um excelente contributo para o nosso PIB

O que estamos a fazer de errado?
Porque esta divergência de mercados, quando o transporte opera num contexto europeu, com regulamentação Europeia?
Porque estão os transportadores nacionais e deslocar a suas empresas para fora do País?

Com um regime de contra-ordenações que se revela dos mais gravosos da União Europeia, que tem dificuldades de aplicação prática, beneficiando os operadores estrangeiros.
Com uma convenção colectiva obsoleta e desajustada da realidade do mercado. Com uma justiça laboral cega que condena sempre as empresas.
Com indices de produtividade dos motoristas abaixo da media europeia.
Com falta de mecanismos que permitam responsabilizar trabalhadores por sinistros/avarias/anomalias/atrasos da sua exclusiva responsabilidade.
Será extremamente dificil evoluirmos no sentido ascendente.

Porque um País não funciona sem transportes, resta a reflexão, operadores nacioanais ou estrangeiros?

O mercado não precisa de subsidios, mas no minimo e ignorando a posição periférica do Pais, repito, no minimo as mesmas condições dos demais.

Nélson Sousa

ANTP ACERTA COM O GOVERNO

A Associação Nacional de Transportadores Portugueses (ANTP), entende, como o Governo, que as medidas de apoio ao sector acordadas em Junho estão "totalmente regulamentadas". E por isso afasta a hipótese de avançar com uma nova paralisação.

"Tudo o que propusemos ao Governo no acordo de Junho ficou hoje acordado e regulamentado" afirmou o presidente da Mesa da Assembleia Geral da ANTP, António Lóios, à saída de uma reunião com a secretária de Estado dos Transportes.

António Loios afastou a possibilidade de uma nova greve no sector. "Neste momento não há motivos para greves", afirmou, sublinhando que a associação, formada na sequência da paralisação dos camionistas em Junho passado, tem tido uma "postura de diálogo".

A posição da ANTP contrasta com a da Antram, cujo presidente acusou o Governo de não estar a cumprir com o acordado com os transportadores, em meados do ano passado.

Curiosamente, agora é a Antram a admitir a possibilidade de novas manifestações do sector, enquanto a ANTP se reclama do diálogo.

Transportes e Negócios

1º ENCONTRO ANTP - VISEU

1º Encontro Transportadores – ANTP Viseu

Mundão Viseu

Restaurante Solar do Verde Gaio

Saida do IP 5 para o Sátão

Programa

16h30 – Recepção dos Participantes – Restaurante Solar do Verde Gaio
16h40 – Mensagem de Boas Vindas –– Sr. Jorge Lemos
16h50 – Mensagem do Presidente da ANTP – Sr. Silvino Lopes
17h00 – Inicio dos trabalhos – Moderador Eng.º António Lóios (Presidente da Assembleia Geral)

• Apresentação Parcerias estabelecidas

17h15 – Apresentação dos seguintes temas
• Decreto Lei 145/2008 – Preço de referência do combustível
• Cabotagem em Espanha versus Portugal
• Ajudas de Custo TIR
• Cláusula 74ª
• Ajudas de Custo

18h00 – Debate – Conclusões e possíveis alternativas/soluções a apresentar ao Governo
18h30 – Outros assuntos de interesse
19h00 – Encerramento
20h00- Jantar

(CONT.) OBRIGATÓRIO LER

Quadro Legal
Chega a ser caricato as divergências entre a nossa convenção colectiva, código do trabalho, directiva 2002/15 e regulamento 561/2006, no entanto este desajustamento contribui para um aumento significativo da conflitualidade laboral para além de retirar um tremenda competitividade ao sector, comparativamente aos restantes concorrentes estrangeiros.

Legislação laboral obsoleta
Urge a revogação da convenção colectiva, sendo que considero deploráveis os valores de remunerações constantes da mesma, mas também o restante clausulado retrógrado, condicionando a vida dos profissionais afectos, empregados e empregadores, retirando competitividade à ao sector, sendo actualmente um verdadeiro desincentivo ao verdadeiro profissional.

Valorização do trabalho
Efectivamente considero que os profissionais do sector estão mal pagos, no entanto, também tenho a consciência que muitos dos empregados ganham demais, ou seja, existe uma grande falta de profissionalismo no sector, no entanto, diz o código do trabalho que para função igual, salário igual, no entanto ignoram ou factores objectivos e subjectivos que condicionam a avaliação de um bom profissional.

Toda a gente sabe, mesmo que esteja fora do sector, que aquela empresa que tenha um bom profissional subavaliado, rapidamente é captado pela concorrência com a promessa de um vencimento líquido superior, no entanto nunca consegue dois colaboradores a trabalhar da mesma forma…então porque têm de receber igual!??? Onde está o incentivo a uma melhoria continua!!?? Como se avalia objectivamente um profissional da estrada!!!??? Como se avalia o saber ser e saber estar? Como se incentivam? Este é um dos problemas do sector onde demasiada rigidez condiciona a sua “qualidade e produtividade”

Outro problema da rigidez prende-se com a globalização do mercado de trabalho, pois são por demais os exemplos de profissionais que entretanto estão a trabalhar para empresas estrangeiras, tendo as empresas nacionais de procurar acompanhar estas.

Põe então uma questão natural e óbvia, contratação colectiva ou individual?

Diferentes categorias profissionais ou desempenho
Como se diferencia um motorista que só faz nacional, ou só península ibérica, ou só Europa, ou ainda uma Europa condicionada (recusando-se a embarcar num ferry para Inglaterra, Itália, Grécia, etc...ou ainda a sair do espaço comunitário) Afinal são todos motoristas, mas todos diferentes!!!
Qual a diferença entre um viagem de Viana do Castelo para Faro ou Viana do Castelo para Vigo ou Madrid, fará ainda hoje sentido a diferenciação?

Também não podemos ignorar o facto da categoria profissional de motorista de pesados, inclui todos os condutores de viaturas de peso bruto superior a 3500 kgs, sendo que assim conduzir uma viatura de 6500Kgs, 19000Kgs, 40000Kgs ou 60000Kgs é tudo igual, não me parece justo….sim 60000Kgs, não me enganei já é possível circular em Portugal com viaturas de 25,25mts e 60T exclusivamente para lenhosos.

Mais uma vez impõe-se a natural e óbvia, contratação colectiva ou individual?

Profissionais e/ou Amadores
Como se diferencia um motorista zeloso do seu camião, zeloso da carga, zeloso com o cliente, zeloso do consumo, zeloso da condução, zeloso da manutenção, zeloso na escolha de itinerários? Quando contratado exige-se zelo, no entanto na prática este muitas vezes não existe, podendo obviamente a empresa agir disciplinarmente, como se prova algo tão subjectivo.

Com pode na prática este sector exercer poder disciplinar a um trabalhador que tem em seu poder entre viatura e mercadorias, muitas vezes valores superiores 300.000€, sem controlo efectivo hierárquico? Será que alguém tem coragem de abrir um processo disciplinar nestas condições, sendo certa a conflitualidade e tendo o motorista em sua “posse” de tão alta monta?

Mais uma vez impõe-se a natural e óbvia, contratação colectiva ou individual?

Formação nas empresas
Quantos já tiveram a experiência de recrutar motoristas sem qualquer formação e logo que “minimamente ensinados” já estão na concorrência. Entretanto lá fica uma caixa de velocidades e/ou motor com mazelas que se revelam mais tarde!!!! Quem assume este custo de formação!!?? Efectivamente o Código do trabalho permite a restituição das despesas de formação devidamente comprovadas!!!! A intenção realmente está no código e é boa, mas fazer prova do dano e/ou do tempo perdido a explicar como funcionam um tractor, semi-reboque, manutenção, discos, tacógrafos, condução económica, condução defensiva, itinerários, eurovinhetas, LKW-Maut, convenção CMR e um sem fim de temas…exigível a qualquer profissional é que se torna muito complicado de provar de forma indubitável no tribunal, pois para além da formação teórica, obviamente a pratica é longa e entretanto lá vai sofrendo a viatura.

Liberalização de mercado, liberdade contratual
Num mercado de concorrência perfeita e atomizado, este ganha uma dinâmica própria que os intervenientes têm de acompanhar, assim, podemos considerar que este sector terá a maturidade suficiente para se auto-regular, cabendo a cada empresa e a cada trabalhador estabelecer as condições em que pretende trabalhar, por acordo individual entre as partes

Despedimentos
Por si só esta correlação entre investimento/posto de trabalho é única deste sector, entre os vários sectores de actividade, pelo que por si só é garante da segurança no emprego consagrada na lei, pelo que a redução de postos de trabalho, obviamente só ocorrerá devido a uma redução do investimento ou por substituição do trabalhador com base na falta de produtividade, pelo que neste sector em cenários de crise financeira ou de produtividade, deveria ser possível o despedimento mais flexível por forma a reagir de acordo com as dinâmica e variações de mercado, sendo que muitas vezes esta falta de flexibilidade, conduz ao encerramento completo das empresas. Pois ainda que recorram à venda de activos (entenda-se viaturas) para se financiarem, estão condicionados por um posto de trabalho.

Isenção de horários de trabalho
Conforme consta do Código de trabalho os trabalhadores moveis deveriam beneficiar da isenção de horário de trabalho, pelo seu”Exercício regular da actividade fora do estabelecimento, sem controlo imediato da hierarquia”, eliminando assim os conceitos de trabalho nocturno ou suplementar dado que, regem-se por horários moveis, com limites diários e semanais diversos, geridos pelos mesmos sem controlo imediato da hierarquia cabendo as suas funções na definição de isenção de horário de trabalho, ainda que apesar do texto da lei, algumas delegações do ACT, assim não o interpretem, daí a importância da sua clarificação.

Apesar de caber à entidade empregadora a organização dos serviços dos seus colaboradores, este estará sempre condicionado pela gestão do mesmo, congestionamentos, etc…sendo que não podemos também ignorar os muitos trajectos/tempos de trabalho realizados no interesse do trabalhador, o sair de uma rota para ir a um restaurante em particular, ou visitar um amigo e até mesmo para ir para casa como camião em vez de utilizar viatura particular.

Incentivos ao emprego
1º Emprego
Uma das medidas existentes é a isenção de segurança social durante 3 anos, para a admissão de trabalhadores em situação de 1º emprego, no entanto, também nesta área foi ignorada a especificidade do sector, pois vejamos, estes incentivos têm por objectivo minimizar a dificuldade de contratação de trabalhadores sem experiência, sendo que poderão estes integrar o quadro de mão de obra activa a partir dos 16 Anos, ora, no nosso sector para obter carta de condução tem de ter no mínimo 21 Anos, ou seja, antes dos 22 não estará em condições de trabalhar. Assim que incentivo existe para a admissão de trabalhadores sem experiência em situação de verdadeiro 1º emprego no sector.

Benefícios fiscais para a criação de emprego para jovens
Tal como acima referido, o conceito de jovem empregado no nosso sector, não corresponde ao conceito geral, dada as diferentes nas idades mínimas de contratação, assim todos os limites de idade impostos aos benefícios fiscais deveriam aumentar em 6 anos para o nosso sector, para anular a discriminação entre este sector e a restante economia.


Ajudas de custo TIR
Deprimente á igualmente o facto de após 20 anos de vigência de uma convenção colectiva, que se encontra obsoleta, é certo, levantar-se agora a questão da ajuda de custo TIR, ser ou não ser uma ajuda de custo!!!?? No mínimo é ridículo, ainda que dúvidas houve-se sobre a palavra “ajudas de custo”, os usos e costumes, sempre foram uma das fontes de Direito, assim para além de não poderemos ignorar o português claro usado, também não podemos ignorar esta fonte de Direito (usos e costumes de 20 anos)


Ajudas de custo
Outra particularidade prende-se com a especificidade deste sector, na matéria das ajudas de custo comparativamente com os restantes sectores de actividade, tendo tal facto sido reconhecido de forma ténue por despacho de SEAF em 30/05/06, reconhecendo a legitimidade e especificidade do sector, ainda que através de uma enorme carga burocrática, no entanto esta mesma especificidade não é inteiramente reconhecida no âmbito do código do trabalho, podendo erradamente conduzir à integração destes montantes no conceito de retribuição.

Burocracia
Para comprovar a comprovar os montantes pagos de retribuição aos trabalhadores, não é obrigatório o recibo assinado, basta que o mesmo esteva emitido e disponibilizado ao trabalhador, no entanto para pagamento de ajudas de custo é obrigatório um mapa assinado pelos mesmos, com menção das deslocações e serviços facturados, ainda que utilize vários motoristas para o mesmo serviço.
“Para o afastamento da regra prevista na alínea f) do nº1 do então Artº 41 do CIRC, continuando agora a ser indispensável para que não tenha enquadramento no âmbito da alínea f) do nº1 do actual Artº 42 do mesmo código
Existindo, pois, a comprovação de que as despesas com ajudas de custo pagas aos motoristas foram, de fact, facturadas aos clientes….os respectivos encargos são fiscalmente dedutíveis”
Será que alguém duvida de que quando os motoristas de movem estão a executar serviços por conta dos clientes, ou para servir clientes!!! Trata-se que um enorme carga burocrática sem sentido para o sector.

Retribuição
Têm sido por demais as tentativas de fazer integrar as ajudas de custo no conceito de retribuição, pelo seu carácter de regularidade e pelo pressuposto de que qualquer prestação do empregador ao trabalhador constituir retribuição.
Quando este montante não resulta contrapartida do seu trabalho, mas sim da sua deslocação, daí a necessidade de clarificar o conceito neste sector.

Pagamento ao Km
De forma a facilitar o cálculo das ajudas de custo correspondente ás deslocações o mercado têm calculado o montante não pelos horários de saída e chegada do serviço, mas sim pelas distâncias percorridas, dada a particularidade dos horários moveis, sendo que têm levantado alguma celeuma o tema junto dos ACT, pelo facto de alegadamente ser proibido.
Quando o próprio o Reg. 561/2006 o permite, “É proibido remunerar os condutores assalariados , mesmo sob a forma de concessão de prémios ou suplementos se salário, em função das distâncias percorridas e/ou volume das mercadorias transportadas, se essa remuneração for de natureza que comprometa a segurança rodoviária e/ou favoreça a violação do presente regulamento.” Art 10 nº1.
Atendendo aos limitadores de velocidade e com a responsabilização dos motoristas como acontece no estrangeiro pela violação do Reg 561/2006, não compromete esta fórmula de cálculo a segurança ou favorece de qualquer forma a violação do regulamento
Recorde-se ainda que os “convénios colectivos” convenções colectivas em Espanha prevêem o calculo das “dietas” diárias com uma componente fixa e variável que varia em função da distância percorrida.
Pretende-se assim por o sector em igualdade de circunstâncias em relação aos operadores estrangeiros, incentivar uma melhor rentabilização das deslocações e associar o valor da diária a deslocações efectivas independentemente dos horários.


Formação
Outro problema prende-se com a formação continua, ou seja, quando se tem a mania que já se sabe tudo revela-se um tarefa árdua captar estes colaboradores para acções de formação que são muito bem pagas e programadas para um determinado numero de motoristas e depois nem metade aparece!!!

Higiene e segurança
O mesmo se passa com as inspecções médicas de Medicina e higiene no Trabalho, bem intencionadas mas mal interpretadas pelos motoristas, sendo por demais evidentes também os casos de violação das regras de higiene e segurança

Tempo de trabalho realizado e ordenado
O decreto-lei 237/2007, define claramente os tempos de condução, pausa, repouso, trabalho e disponibilidade, no entanto, deverá ter-se em conta o trabalho realizado e o ordenado, sendo que dada a prestação de trabalho fora do controlo imediato da hierarquia, poderá original focos de conflito com tempos de trabalho supostamente realizados ou não e os efectivamente ordenados.

Dever de colaboração
Pelo dever de colaboração somos por diversas vezes confrontados, com ordens judiciais e fiscais para proceder a penhoras de vencimento, sendo que este é um fenómeno em crescendo e que responsabiliza a empresa pela mesma, ou seja, a partir desse momento a empresa tem de pagar por ele,
Para cumprimento desta obrigação tem a empresa de obedecer a regras próprias e casuísticas, tendo-se de se deslocar à tesouraria de uma repartição de finanças ou caixa geral de depósitos ou efectuar transferência/depósitos em bancos específicos, para além do dever de enviar por fax ou carta cópia comprovativos de pagamento e outros pedidos de informação.
Na prática existe um aumento da carta burocrática para além da responsabilidade, não podendo a empresa ser ressarcida do seu prejuízo.


Organização dos tempos de trabalho

Consta do preâmbulo da directiva 2002/15/CE:

“ A fim de aumentar a segurança rodoviária, evitar falsear a concorrência e garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores móveis abrangidos pela presente directiva, estes devem saber com precisão quais são, por um lado, os tempos consagrados a actividades de transporte rodoviário que são considerados tempo de trabalho e, por outro, os tempos que delas são excluídos e que são considerados período de pausa, período de repouso ou tempo de disponibilidade. Esses trabalhadores devem ter direito a períodos de repouso mínimos quotidianos e semanais, bem como as pausas apropriadas. É igualmente necessário instaurar um limite máximo para o número de horas de trabalho semanais.” Ponto 10 do preambulo

Mas também se lê no ponto 3…. “Apesar das intensas negociações entre os parceiros sociais, não foi possível estabelecer um acordo no que respeita aos trabalhadores móveis que exercem actividades de transporte rodoviário.”

Do seu objecto, poderá ler-se no Artigo 1º

“O objecto da presente directiva é estabelecer prescrições mínimas relativas à organização do tempo de trabalho tendo em vista aumentar a protecção da segurança e da saúde das pessoas que exercem actividades móveis de transporte rodoviário, assim como a segurança rodoviária, e aproximar mais as condições de concorrência.”

Discriminação ou concorrência Desleal
No artigo seguinte, no âmbito de aplicação, consta no número 1:
“ Sem prejuízo do disposto no número seguinte, a presente directiva será aplicável aos condutores independentes a partir de 23 de Março de 2009.”

No entanto segundo noticia divulgada pelo Transportes em revista “Contrariando as pretensões do Parlamento Europeu, que aprovou em 12 de Setembro uma proposta da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, Bruxelas decidiu que os autónomos não vão ser sujeitos às mesmas regras que os restantes transportadores em matéria de tempos de condução e repouso. A proposta de directiva da Comissão Europeia, que modifica a directiva 2002/15/CE sobre os tempos de condução e repouso dos trabalhadores móveis afectos ao transporte rodoviário, vai mesmo manter de fora os autónomos. Bruxelas explica que «após uma investigação meticulosa sobre os efeitos na segurança rodoviária, as condições de concorrência, a estrutura da profissão e as condições sociais, não se justifica a inclusão dos transportadores autónomos na proposta de directiva».

Com tanta preocupação a “fim de aumentar a segurança rodoviária, evitar falsear a concorrência e garantir a segurança e a saúde dos trabalhadores móveis”, mote para a introdução da directiva 2002/15, será caso para perguntar se os autónomos não representam a mesma perigosidade nas estradas, se não falseiam a concorrência pelo facto de não trabalharem com as mesmas regras e ainda se os mesmos não serão Humanos para estarem sujeitos ás mesmas vicissitudes dos Comuns Mortais em termos de segurança e saúde.

Portugal – Pais periférico
Mais uma vez no preâmbulo do 561/2006 pode-se ler….
“(17) O presente regulamento pretende melhorar as condições sociais dos empregados abrangidos pelo mesmo, bem como a segurança rodoviária em geral. Este objectivo é alcançado sobretudo mediante as disposições relativas aos tempos de condução máximos por dia, por semana e por períodos de duas semanas consecutivas, a disposição que impõe um período de repouso semanal regular aos condutores pelo menos uma vez em cada período de duas semanas consecutivas e as disposições que prevêem que em caso algum o período de repouso diário poderá ser menor do que um período ininterrupto de nove horas. Uma vez que este pacote de disposições garante um repouso adequado, e tendo ainda em conta a experiência prática da aplicação da lei nos últimos anos, deixa de ser necessário um sistema de compensação para períodos de repouso diário reduzido.”

De que forma este regulamento pretende melhorar as condições sociais dos empregados dos países periféricos? Qual o interesse para um motorista que atinja o limite das 90H em duas semanas consecutivas a uma quinta-feira abandonar a viatura em Espanha, para vir à boleia e regressar de novo na segunda-feira.
Será que se ignorou o facto de que com este limite grande parte da Europa fica inacessível aos Portugueses?
Porque não foi proposto um regime de excepção para países periféricos? Como o nosso caso, que permita mais uma jornada de trabalho (9H), sempre que se encontre a caminho de casa e que dê inicio imediatamente depois a um descanso semanal regular. Qual o interesse de ficar no caminho?


Da responsabilidade da organização dos tempos de trabalho
Efectivamente cabe à empresa organizar de forma generalista os serviços a executar, no entanto, o trabalhador terá liberdade para gerir as suas pausas e/ou decidir se come neste ou naquele restaurante, se dorme neste ou naquele parque, porque tem melhores condições ou porque foi atingido pelo cansaço mais cedo que o previsto.

As empresas pretendem tão só que os tempos de trabalho sejam maximizados e os tempos de repouso minimizados, sem nunca ultrapassar os limites, assim cabe ao trabalhador optimizar esta gestão diária dos tempos.

Objectivamente, pretende-se a execução dos serviços na menor amplitude possível em cumprimento integral do Reg. 561/2006 e Directiva 2002/15.

Protecção ao trabalhador
Cabe sempre ao trabalhador a ultima palavra sobre a execução de serviços que impliquem a ultrapassagem dos limites definidos, sendo que o direito protege sempre o trabalhador, pois vejamos:
Se lhe for ordenada a ultrapassagem dos limites legais, poderia dizer-se que estaríamos perante uma violação grave dos seus deveres de obediência, no entanto, numa leitura mais atenta, “Desobediência ilegítima ás ordens…” Art 396 CT parece obviamente legitimo a recusa de uma ordem que põe em causa a segurança, pelo que o trabalhador estará sempre salvaguardado ainda que tenha sido incorrectamente ordenado.
Contrariamente, se este, ultrapassar os limites legais, consagrados no Reg 561/2006, estamos perante uma violação clara do mesmo artigo em matéria de segurança no trabalho, este sim, motivo para despedimento do motorista com justa causa para despedimento.

Dai ser incompreensível a responsabilização da empresa por este tipo de infracções cometidas á distâncias, sem controlo imediato da hierarquia pela infracção, quando é o trabalhador que tem a direcção efectiva do veiculo.

Limites á liberdade de autonomia
Dada a total autonomia do trabalhador na gestão dos tempos de trabalho, deverá este fazer uma adequada gestão dos mesmo no sentido de maximizar os períodos condução e minimizar os períodos de repouso, com o respeito integral do Regulamento 561/2006, no entanto deverá ter em consideração alguns limites a esta liberdade

Optimização de rotas
Deverá executar o serviço de acordo com a rota definida pela entidade patronal, ou na falta desta por rota optimizada de acordo com o binómio tempo/custo.

Evita-se assim as deslocações por rotas mais longínquas ou com custo mais elevado de auto-estradas. Exemplo: Fazer Vilar Formoso – Aveiro - Lisboa (A1Aveiro-Lisboa) ao invés de Vilar Formoso – Castelo Branco - Lisboa

Interrupção do descanso semanal
Após descanso semanal a jornada de trabalho deverá ter uma duração mínima de 6 horas de condução

Evita-se assim os períodos de curtos de condução entre descansos semanais e descansos diários, pois por inúmeras vezes detectam-se situações de descansos interrompidos para um período de condução mínimo seguido de descanso diário. Exemplo: Após descanso semanal saí de Viseu para dormir em Vilar Formoso

Utilização para uso particular da viatura de serviço
Aquele que utilizar viatura que lhe está afecta para deslocações particulares no interesse do próprio, deverá indemnizar a empresa no montante mínimo igual ao triplo da despesa de consumo de combustível
O tempo de trabalho realizado durante esta deslocação referida no número anterior não será contabilizado como tempo de trabalho.

Tem-se assistido a violações constantes das instruções da empresas com motorista a levarem as viatura para casa própria ou amigos, abandonando assim as viaturas fora de rota em pinhais, aldeias, etc.., sendo que não podemos ignorar o facto da grande maioria das seguradoras não assegurar o roubo de mercadoria nestas circunstâncias.

Conceito de faltas
No contexto de horário móvel, deverá ter-se em especial atenção para o conceito de faltas, que obviamente não encontra cabimento no código de trabalho, pois não tendo horário fixo, não se encontrará ausências de serviço.
Assim deverá ter-se em conta que no caso de não serem efectuadas as horas de serviço pré-definidas, como sejam, 90H de condução em duas semanas consecutivas e tenha excesso de repousos diários e/ou semanais, deverão as mesmas ser consideradas faltas.
Deverá precaver-se ainda a falta por atraso, pois neste sector por vezes o atraso de uma hora poderá comprometer toda uma semana de trabalho.

Conceito de férias
Atendendo também ao horário – móvel, não deverá ter-se em consideração 22 dias úteis de férias, mas sim 30 dias correntes, uma vez que pode iniciar ou concluir serviço em dias não úteis.
Atendendo ainda à especificidade do sector, cujos picos económicos, contrariam os ciclos normais de férias, deveria ser possível a marcação de férias para todo o pessoal de movimento durante todo o ano civil.

Regime contra - ordenações
Surpreendente ainda é o agravar das penalizações ás empresas por violações ao novo código do trabalho em função da sua dimensão e não em função da gravidade da infracção, abrindo de novo caminho para uma concorrência desleal entre os operadores estrangeiros que prestam serviços em Portugal, que podem violar sistematicamente o regulamento 561/2006 regime contra – ordenações, concentrando assim as autoridades única e exclusivamente a sua atenção para as empresas nacionais.

Diz o regulamento comunitário 561/2006 Art 19 N1 2 paragrafo….”Essas sanções devem ser eficazes, proporcionadas, dissuasivas e não discriminatórias.”

Em Portugal….tudo isto é violado, pois senão vejamos:
1 – Eficazes ….. Questiono-me da eficácia, quando a realidade dos transportadores, vem a demonstrar que um grande numero de infracções são da responsabilidade dos motoristas, pois estes, dada a autonomia de gestão de tempos que têm (pois seria um cumulo, para além de limitar a liberdade pessoal, se a entidade patronal impusessem local e hora a pausa do café) acabam por não respeitar o limites do regulamento comunitário.
E o que dizer das infracções cometidas com as viaturas fora de rota muitas vezes a caminho de casa do motorista e em beneficio próprio!!!

2 – Proporcionadas…. O objectivo era de adaptar o quadro sancionador de acordo com a gravidade da infracção, obviamente ultrapassar o limite diário de condução em 5% é diferente de ultrapassar 50%, no entanto, em Portugal a infracção é a mesma, punível com o Art 620 do Código do Trabalho (de acordo com a dimensão da empresa pelo volume de negócios)
Não podemos também ignorar o facto de que quanto maior a empresa, maior será a dificuldade de controlo dos seus trabalhadores, facto aparentemente ignorado.

3 – Dissuasivas…. Também não me parece que sejam, uma vez que a grande maioria das infracções ocorre no final da semana de trabalho e por coincidência quando os motoristas vão a caminho de casa, como a responsabilidade pelo Art 620 do Código do Trabalho cabe à empresa….arriscam com o intuito de chegar a casa mais cedo, sendo que apesar das empresas virem a contestar estas infracções são responsabilizadas sob o pretexto do beneficio económico, ainda que não tenha nenhuma facturação adicional pelo facto.

4 – Não discriminatórias ….. Perante a mesma violação levantar um processo de contra-ordenação a um transportador nacional ou a um transportador estrangeiro, o processo têm desfechos completamente diferentes, uma vez que não pode o ACT (Autoridade para as Condições de Trabalho) aplicar o Art 620 do Código de Trabalho a uma empresa estrangeira…passando a infracção sem qualquer punição ao contrario da empresa nacional.
De destacar que as empresas nacionais no estrangeiro são de imediato imobilizadas até pagamento da coima.
Para além de discriminatória e também um incentivo à concorrência desleal.
Discriminatório é igualmente o “julgamento” efectuado aquando da consulta, no sistema de Gestão de Aplicações (SGAP) do Registo de Procedimento Aplicado onde consta um número “cego” de infracções, ignorando o número de trabalhadores e mais grave ainda ignorando as infracções ganhas em recurso

Discriminatório é ainda o facto do Reg. 561/2006 definir nas disposições finais que “A empresa deve conservar as folhas de registo e impressões….um ano a partir da sua utilização” e depois em legislação nacional no Decreto-lei 237/2007 supostamente na transposição da directiva 2002/15/CE no Art 4 N3 obriga a …”manter os registos….durante 5 anos…” quando o texto original do 561/2006 refere 1 anos e a directiva 2002/15 refere 2 anos.
Afinal como ficamos, temos as mesmas regras que os outros operadores europeus ou não!!!

Recorde-se
Essas sanções devem ser eficazes, proporcionadas, dissuasivas e não discriminatórias.”

Tão simplesmente bastava fixar valores para os grupos de infracções ao regulamento….por exemplo:
Infracção leve.
Violação dos tempos mínimos de repouso, ou máximos de condução em 20%
Utilização de disco não homologado
Uso incorrecto do selector de actividades
Falta de inspecção tacógrafo
Infracção Grave
Violação dos tempos mínimos de repouso, ou máximos de condução de 20% a 50%
Falta de certificado do condutor
Utilização tacógrafo avariado para além dos limites definidos
Inadequado funcionamento do tacógrafo/Limitador
Falta de registos
Infracção muito Grave:
Violação dos tempos mínimos de repouso, ou máximos de condução em + de 50%
Violação de selagens de tacógrafo
Condução sem disco ou cartão de condutor
Disco sem nome

Papel do ACT
Gerador de conflitos
Surpreendente é o numero de episódios que chegam ao ACT, sob a forma de pedido de esclarecimentos, cuja resposta depende do emitente, ou seja, a mesma questão colocada no balcão de informações colocada por um trabalhador, ou colocada pela entidade patronal obtêm respostas diferentes, gerando assim confusão e conflitos desnecessários

Burocrático e desarticulado
Qualquer delegação do ACT, numa operação de fiscalização pode e deve solicitar toda a documentação necessária a uma acção de fiscalização eficiente e eficaz, no entanto, cai no ridículo quando as empresas são confrontadas como mesmo pedido de informação pelo pais, todos, ou seja, varias delegação a pedir a mesma coisa, como sejam, mapa de quadro de pessoal, apólice de acidente de trabalho, etc….será que esta informação não pode ser centralizada?

Pedagógico ou repressivo
Toda a actuação do ACT, apesar de ser seu objectivo melhorar as condições de trabalho, resumem-se à recolha do maior número possível de infracções, quando muitas vezes estas resultam de falta de informação e desconhecimento.

Praticas sem enquadramento legal, pelo menos pelo ACT
Os tacógrafos digitais ao serem movidos sem cartão registam uma infracção grave, ou seja, condução sem cartão. Acontece que em parque privado é possível a condução de viaturas pesadas sem habilitação legal para o efeito, ou seja, sem carta de condução, conforme código da estrada.
Assim sendo como pode ser movido uma viatura por um mecânico que não tenha carta de condução/cartão de condutor para tratar da manutenção da viatura, enquanto o motorista está de folga?
Quando questionado o ACT, a resposta resume-se ao facto de que, para conduzir viatura tem de ter habilitação legal para o efeito, quando assim não é verdade!!!!. Fica então a questão como registar esta pequena deslocação? Qual o procedimento do ACT perante tais deslocações.

PROPOSTA DE REGULAMENTAÇÃO SOCIAL E LABORAL PARA O SECTOR DOS TRANSPORTES DE MERCADORIAS. (pontos a abordar)

Durante esta semana iremos colocar aqui um trabalho a ter em consideração, sobre a REGULAMENTAÇÃO SOCIAL E LABORAL DO SECTOR.

O sector tem problemas graves de organização e opera com um excesso de legislação nacional e comunitário disperso, confuso e muitas vezes desajustado da realidade de mercado, onde o simplex ainda não chegou e onde conciliar mais de um milhar de regras é uma verdadeira missão impossível, dada a disparidade de fontes legais que regulam o sector. Como sejam:

Acórdãos (Diário da República Série I-A)
Avisos (Diário República Série I-A e Série II)
Decisões, Resoluções e Recomendações do Conselho e da Comissão Europeia (Jornal Oficial Série L-C)
Declarações (Diário da República Série I e II)
Declarações de Rectificação (Diário da República I Série)
Decretos (Diário da República Série I-A e Série II)
Decretos do Presidente da República (Diário República Série I-A)
Decretos Regulamentares (Diário República Série I-B)
Decretos-Lei (Diário República Série I-A)
Despachos (Diário República Série II)
Despachos Conjuntos (Diário República Série II)
Despachos Extracto (Diário República Série II)
Despachos Internos DGTT
Despachos Normativos (Diário da República Série I-B)
Directivas Comunitárias (Jornal Oficial Série L)
Jurisprudência (Diário República Série I)
Leis (Diário República Série I-A)
Pareceres (Diário República Série II)
Portarias (Diário República Série I-B e Série II)
Rectificações (Diário República Série II)
Regulamentos Comunitários (Jornal Oficial Série L)
Relatórios (Diário República Série II)
Resolução (Diário República Série II)
Resoluções da Assembleia da República (Diário República Série I-A)
Resoluções do Conselho de Ministros (Diário República Série I-B)

Resulta assim clara e evidente a desarticulação entre as diversas fontes, para além de muitas vezes de tentar enquadrar um sector com fortes especificidades, no âmbito geral.

Em contrapartida, nos benefícios gerais económicos, o sector é excluído devido à especificidade, pelo que parece obvio dois pesos e duas medidas, exemplo disso, é o facto de o sector dos transportes não ter benefícios à interioridade, não ser consagrado no primeiro PME Invest ou ainda no segundo PME Invest II, onde se incentiva o investimento produtivo, mas se retiram as viaturas do projecto.

Mais, os organismos públicos não estão articulados para dar respostas concretas ao sector, caindo muitas vezes em vazios legais ou em conflitos normativos resultantes de uma legislação avulsa de intra-ministerial em vez da inter-ministerial.

Neste grupo de trabalho vamos abordar algumas das questões mais deprimentes relacionadas com a regulamentação social e laboral do sector.

A regulamentação social e laboral no sector dos transportes é tema imprescindível e fundamental dada a importância da mão de obra no nosso sector como força produtiva, pois um camião no mínimo implica um motorista, sendo este o elemento mais importante com influência directa na produtividade e rentabilidade, assumindo-se como o segundo maior custo a seguir ao combustível.