REGULAMENTAÇÃO SOCIAL ( NOVOS PREÇOS DAS MULTAS)

Existe um projecto-lei de regulamentação social que continua a descriminar por tipo de viatura e dimensão de empresa, permitindo na pratica que os estrangeiros continuem a passar sem ser multados em Portugal, continua tudo sob alçada do ACT e IMTT, não tendo o agente da autoridade a capacidade de fixar de imediato a coima a aplicar, pois estas continuam a variar em função da empresa, sendo o único pais da Europa a utilizar este critério, veja-se quando europeu em anexo, sendo de longe o Pais mais penalizador da Europa.

O critério é de tal forma desajustado, que permite concorrência desleal entre os operadores, pois vejamos:















Conclui-se assim que um pequeno transportador cometendo uma infracção grave terá uma multa de 2040€ mas se for um grande transportador, terá 9180€, não estamos a criar concorrência desleal interna… e o que dizer no contexto internacional, quando uma empresa belga pela mesma infracção paga 140€.??

Mais, as empresas vão ser classificadas pelo risco, a ideia é boa mas a aplicação!!!!!!....
Não podemos ignorar o facto de que uma empresa que acumule 10 infracções, tendo 10 trabalhadores não poderá ter o mesmo grau de risco que a empresa com 100 trabalhadores.

Será que se poderá aceitar como sendo igualmente grave ultrapassar o limite de condução semanal em 5 horas para um Motorista Nacional, comparativamente ao motorista Belga que está no centro da Europa? Quer me parecer injusto, dada a posição periférica do nosso País, mais grave ainda quando constatamos que as suas infracções são 65x inferiores.
Mais surpreendente é o facto de responsabilizarem sempre as empresas pelas infracções, excepto em que prove o que não é de sua responsabilidade, no entanto não especifica em que termos...., ou seja, na pratica as empresas de transporte não terão defesa possível, pois é certa a actuação do juizo em caso de duvida, responsabiliza a empresa.

Será justo a empresa responder pelas infracções, cometidas por motorista na ânsia de chegar a casa, ou que simplesmente saíram atrasados e procuram recuperar atraso, ou aquelas infracções por minutos que não resultam mais do que simples distracções.

E porque não também por o dedo na ferida…quando o camião vai para casa do motorista ou é desviado para visitar a “prima” será a empresa também responsável por esses períodos de condução?

Mais ainda que responsabilidade terá a empresa com o facto do motorista não apresentar cartão do condutor ou veiculo para descarregar ficheiros.
O que se exige neste projecto-lei é fazer dos motoristas robots, sendo que não têm liberdade de actuação, autonomia técnica, nem tão pouco necessidades fisiológicas que não estejam programadas previamente......ridículo. Pretende-se uma rigidez tal na programação dos serviços, que nem terá liberdade para escolher onde parar para tomar café. Enfim!!!
Mais ainda o legislador “esqueceu” de copiar da directiva a parte em que se recomenda que os controlos na estrada sejam feitos de forma eficaz e rápida, por forma também a não comprometer a execução do serviço de acordo com o planeado.

Surpreendente ainda é o facto do Art8 obrigar a empresa a guardar documentos, registos e outros dados referente ás fiscalizações, no entanto, ignora-se o facto dos agentes actualmente passarem qualquer tipo de documento e ainda que assim venha a ser, como poderá ser a empresa responsabilizada por tal facto se o motorista não der conhecimento da fiscalização?
Tudo isto está numa acesa discussão pública frente ao espelho e em silêncio.

Comentário ao Projecto de decreto-lei que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho

Comentário ao Projecto de decreto-lei que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada pela Directiva n.º 2009/4/CE, da Comissão, de 23 de Janeiro, e pela Directiva n.º 2009/5/CE, da Comissão, de 30 de Janeiro, que estabelece o regime sancionatório e os controlos da aplicação da regulamentação social comunitária de actividades de transporte rodoviário.

O projecto de decreto-lei que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada pela Directiva n.º 2009/4/CE, da Comissão, de 23 de Janeiro, e pela Directiva n.º 2009/5/CE, da Comissão, de 30 de Janeiro, e que estabelece o regime sancionatório e os controlos da aplicação da regulamentação social comunitária de actividades de transporte rodoviário, mais não é, efectivamente, do que uma mera transposição no sentido literal da palavra, da Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, alterada pelas directivas supra referidas, sem que tenha havido qualquer génio de originalidade ou diga-se mesmo, sem que o legislador se tenha mostrado animado de algum sentido de incumbência de dever tentar corrigir, ou melhorar, com base no espírito da directiva, as imprecisões e os defeitos que já vinham de trás.
Veja-se a título exemplificativo que se “esqueceu” o legislador interno na transposição do artigo 4º daquela directiva de ter em linha de conta o que consta do ponto n.º 9 do preambulo da Directiva n.º 2006/22/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Março, ou seja, que deveriam os Estados-membros procurar assegurar que os controlos na estrada sejam efectuados com uma eficácia e rapidez que permita a sua conclusão no mínimo tempo possível, provocando o menor atraso possível ao condutor.
Ao não transpor tal resultado / objectivo a alcançar, fixado naquela directiva, nem regulamentar o modo de assegurar a verificação do mesmo, por exemplo, com uma fixação de um período de duração máxima de tais controlos e a obrigação de se emitir documento comprovativo de que se foi sujeito a tal controlo, em tal dia e a tal hora, independentemente de se verificar a prática de alguma contra-ordenação e de ser aplicada alguma coima, está a perigar o cumprimento de vários contratos de transporte e a originar que possam vir a ser debitadas indemnizações por atraso nas entregas das mercadorias transportadas, sem que a empresa transportadora tenha qualquer hipótese de defesa perante os seus clientes.
A efectivação dos controlos na estrada sem que a sua duração de tempo seja previamente balizada e sem meio de prova que possa servir de justificativo válido a apresentar aos clientes em tais situações, poderá vir assim a gerar desnecessários encargos para as empresas que sejam sujeitas mais vezes a controlos na estrada do que aquelas que, por mera ventura, não o sejam.
A tarefa da transposição da directiva para a ordem interna acabou por redundar numa mera cópia da directiva, talvez por não ter o legislador conhecimento da realidade nacional no que à matéria em apreço toca.
Sendo que, a única matéria em que se imbuiu o legislador de algum sentido criativo foi, tão só, a relativa ao regime da responsabilidade contra-ordenacional.

Em abono da verdade também se dirá, que era efectivamente relativamente à matéria contra-ordenacional que o legislador comunitário dava liberdade para de acordo com os objectivos por si fixados, os legisladores nacionais fixarem a forma e os meios adequados a atingir tais objectivos. Parece que não foi feliz o legislador em tal desiderato! Se calhar aqui devia ter seguido de perto a legislação já existente noutros países europeus para saber qual o itinerário que deveria percorrer para alcançar os resultados fixados pela directiva supra mencionada de modo mais venturoso e de molde o mais harmónico possível com a legislação já em vigor nos restantes estados membros da União Europeia.

Do Capítulo IV – Responsabilidade Contra-ordenacional
Refira-se que a técnica adoptada pelo legislador ao remeter o regime geral da responsabilidade contra-ordenacional para o regime geral das contra ordenações laborais, não parece que tenha sido a melhor, uma vez que o mesmo não respeita a obrigatoriedade de promoção de regras homogéneas na União Europeia.
Comparando o regime sancionatório por nós adoptado com o regime em vigor no país vizinho, veja-se que, por exemplo, para um caso em que se verifique uma diminuição do período de repouso diário fixado no Regulamento n.º 561/2006, que na prática corresponde a uma contra ordenação leve, ou seja, nas situações em que o condutor efectue um período de repouso diário igual ou superior a 10 horas e inferior a 11 horas, a empresa será punida em Portugal, com base no seu volume de negócios, sendo que, tal montante nunca será inferior a 6UC (uma UC = 102,00€), ou seja, no caso no valor de pelo menos 612,00 €, ao passo que, se caso a mesma contra-ordenação, pelos mesmos factos for detectada apenas em Espanha, a coima a pagar será de 301,00€!

Ora, não se descortina onde está a promoção de regras homogéneas a que obriga a Directiva a transpor.
E frise-se que este é apenas um exemplo, pois caso se vá verificar o barómetro das coimas em Espanha a aplicar por violação das restantes regras do Regulamento n.º 561/2006, o qual segue em anexo, facilmente se constatará a discrepância existente entre o regime sancionatório português e o espanhol para exactamente as mesmas situações.
Quase que será caso para dizer que na ocorrência de controlos na estrada em Espanha é de aproveitar para ser hiper – colaborante com as autoridades espanholas e apontar-lhes logo as infracções cometidas para assim se ser sancionado por um valor menor. Esta situação é deveras discriminatória e poderá inclusivamente gerar conflitos de interesse na competência e legitimidade para aplicação de coimas, nos casos em que seja necessário recorrer ao disposto no n.º 7 do artigo 5º do Projecto de Decreto-Lei ora em discussão. Já para não falar da morosidade a que aplicação deste dispositivo levará.

Mais se diga, que deveria o legislador ter adoptado a mesma técnica que adoptou para a elaboração do Código da Estrada, discernindo devidamente as contra-ordenações da responsabilidade do condutor, daquelas que serão responsabilidade da empresa. Ao invés, entendeu por bem o legislador fixar no artigo 14º, uma cláusula geral de responsabilidade da empresa, sendo que, esta para se desonerar da mesma e a imputar ao condutor, terá que demonstrar que organizou o trabalho deste, de modo a que o mesmo possa cumprir o disposto no Regulamento (CEE) 3821/85 e no capítulo II do Regulamento n.º 561/2006. Em primeiro lugar pergunta-se: que meio de prova será exigível à empresa para inverter a responsabilidade para o condutor? Bastará o seu operador de tráfego desse condutor vir aos autos de contra ordenação testemunhar que o condutor saiu de determinado sitio à hora y, que tinha percorrer x km’s e que atendendo aos tempos de condução e aos períodos de repouso fixados por lei, o mesmo tinha horário para lá estar?
Ou por outro lado, bastará que se juntem aos autos documentação do programa AutoRoute?
Ou será que porventura, a adir a tudo isto, ainda terá a empresa que começar a fixar as horas a que e aonde irão os condutores irão fazer a pausa de 45m, bem como todas as outras? Porventura será que a empresa vai ter que andar a picar o ponto com o motorista a todo o momento para ir reorganizando o seu horário consoante as vicissitudes que possam ocorrer durante uma viagem?
Ou será que, por outro lado, irá ser necessário ter tipo um mapa de horário em que se fixem todos os passos do itinerário da viagem do condutor, e isto tendo presente que, normalmente numa mesma viagem são carregadas mercadorias com diferentes pontos de carga e descarga espalhados por toda o continente europeu?
Ou terá a empresa que esperar para ver da sua sorte com o instrutor dos autos?
Como irá a empresa inverter a responsabilidade que sobre ela recai a priori por qualquer infracção cometida pelo condutor, nos casos em que por exemplo, o condutor, com total desconhecimento da sua entidade patronal, como tantas vezes acontece, decide infringir os períodos de condução ou de repouso, tão só para conseguir chegar a casa numa sexta-feira, em vez de chegar no sábado conforme estaria previsto, para passar o fim-de-semana com a família?
E pergunta-se também, como irá a entidade patronal desonerar-se da responsabilidade que lhe será imputada nos termos do artigo 28º, nos casos em que um condutor que só vem à sede da empresa de quinzenalmente, e que não se desloca aos serviços competentes para que sejam descarregados os dados do seu cartão?
Terá a empresa que abrir processos disciplinares para verificar do cumprimento destas regras e depois com base nestes inverter a responsabilidade que lhe será imputada a priori por aquele condutor não se fazer acompanhar dos elementos referidos nesse artigo?
E teve o legislador em mente da alteração na orgânica e custos que isso implicaria?
Não seria muito mais fácil, liso e recto, que em tal caso se imputasse a priori a responsabilidade ao condutor, até para o fazer absorver as responsabilidades que lhe cabem enquanto profissional, e aí a este bastaria juntar documento comprovativo em como havia solicitado a descarga e a impressão de tais dados e elementos.

Não seria também de imputar logo ao condutor a responsabilidade pelo não cumprimento de períodos de repouso na totalidade, dado que, o que se observa que muitas vezes tais períodos obrigatórios são violados por meia dúzia de minutos, por mera distracção ou até mesmo, em alguns casos, incompetência de alguns condutores. Que responsabilidade terá a empresa por factos dos quais na realidade são tão só culpados os condutores?
É que ao ter estabelecido uma responsabilidade geral primária da empresa, da qual a mesma para a excluir terá que demonstrar que organizou o trabalho do condutor de modo a que este possa cumprir o disposto nos Regulamento (CEE) n.º 3821/85 e Regulamento (CE) 561/2006, sem se ter estabelecido o meio adequado para o fazer, o legislador veio criar um regime deveras discriminatório e completamente desfasada da realidade do mundo dos transportes, sem se preocupar de querer culpabilizar os verdadeiros responsáveis pelos actos violadores daqueles dispositivos legais.
Parece que o que interessou apenas ao legislador, e uma vez que, o pagamento da coima terá que ser feito no acto de verificação da infracção, foi apenas garantir que alguém fosse responsável pelas infracções cometidas, sem olhar e querer saber da identidade do verdadeiro infractor e onde reside na realidade a culpa, e isto tendo como pano de fundo que não deve haver pena sem culpa. Só depois, se poderá a empresa defender! E se depois a empresa provar que a responsabilidade afinal era do condutor?
Terá que accionar o seu direito de regresso perante o condutor junto dos tribunais comuns, ou será que as entidades responsáveis pelos processos contra-ordenacionais devolvem à empresa o valor antecipadamente pago a título de coima, concomitantemente o encerramento do processo e abertura de processo contra o condutor?
E as coimas a aplicar aos condutores vão ser as mesmas?
Ou ter-se-á em conta o disposto no artigo 555º do Código do Trabalho?
E neste caso, pergunta-se, onde está a igualdade de tratamento nestas situações?
Não haverá aqui alguma violação do princípio da igualdade?

Sem demais delongas se dirá que o regime ora estabelecido irá originar inúmeros conflitos internos nas empresas entre as entidades patronais e os condutores. E a verdade é que uns precisam dos outros para andar!
Por esta altura, devem haver muitas empresas de transporte a fazer contas para ver se vale a pena prosseguir com a actividade. Sendo certo, que as mais pequenas irão, com certeza, seguir o caminho da insolvência.
Dir-se-á, os bons aguentam-se! Mas diga-se também, que a incapacidade de muitas empresas para suportar as elevadíssimas coimas fixadas para sancionar a violação aos Regulamentos Comunitários supra referidos, sem grande margem de manobra para poder imputar a responsabilidade aos condutores, acabará por acarretar não só a sua própria falência, como também o extermínio de muitas outras empresas que daquelas sejam dependentes.
Em jeito de síntese, dir-se-á que deveria o legislador ter estabelecido um regime de responsabilidade contra-ordenacional adaptado à realidade do sector dos transportes e homogéneo com os já existentes.

Deveria também ter diferenciado as situações em que a responsabilidade se deveria imputar à partida ao condutor e ter também fixado o meio de prova adequado a utilizar pela empresa para transferir a responsabilidade geral que lhe foi imputada neste projecto de Decreto-Lei para o condutor.